细数全球动力电池出货前十名榜单，其中更有六家中国企业，宁德时代、比亚迪、欣旺达等国产动力电池企业纷纷霸榜
从无到有、从零到一，过去一段时间，技术、产能、利润良性互动构成的铁三角，成为推动动力电池行业继续前进的强劲动力。中国的动力电池产业，也因此位居世界前列。
宁德时代的创始人曾毓群预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh，这是一块将近5万亿元的大蛋糕，也足以容纳多个头部玩家共同存在，未来7年还有10倍的行业空间。
2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh，从总量看，中国的动力电池产能是过剩的，但是，真的是这样么？
（一）决心与技术：领先的源头
业界普遍认为，未来的动力电池产业会实现“三步走”。第一步是达到现有锂电池能量密度极限，即350wh/kg；第二步是实现电池形态转变，从液态到半液态最后实现固态电池。第三步是到2035年，达到固态电池500wh/kg能量密度产业化。
要达到这样的高度，又需要投入多少资金呢？
对于长城汽车董事长魏建军而言，进入动力电池行业不是一道选择题而是必答题。
早在2012年，长城汽车内部便成立了动力电池项目组，开展动力电池电芯、模组、Pack、BMS等相关核心技术的预研工作。2016年12月，长城汽车动力电池组升级，公司正式成立动力锂电池相关的事业部。2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司，根据招股说明书显示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累计投入研发费用20.51亿元。
截至2022年9月30日，蜂巢能源共计拥有境内授权专利2979项，2020年、2021年和2022年1-6月公开发表专利，分别为第一、第一及第二。
当前动力电池企业技术进步分为两种，一是材料创新，比如钠离子电池、钾离子电池、固态电池；二是工艺创新，如通过改变动力电池结构或形态来提升能量密度及安全性，其中领先者如蜂巢能源，其在业内率先推出叠片短刀产品已经更新到第二代，处于引领位置。
通过对比传统方壳电池，可以看到电池规格改变的潜力：1、结构简单，短刀电池配合壳体和多个电芯，实现简约的CTP方案，减少非必要零部件，简化装配工序；2、布置方便，短刀电池尺寸规格可调，在适应不同的电池包设计方面具有优势；3、高效成组，采用磷酸铁锂短刀电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%。
另外，在技术研发领域，蜂巢能源在无钴电池、高速叠片、龙鳞甲电池等领域展现了出色的技术实力和性能优势。其在高速叠片技术上已经连续迭代了三代技术，使得叠片速度达到了每片0.125秒。这种技术优势将使他们在激烈的市场竞争中保持竞争力，并能满足市场对高性能动力电池系统的需求。
今年5月11日，工信部发布了第371批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。公告包括多款行业关注车型，通过公告可以发现，吉利全新中高端新能源系列——“吉利银河”全球首发的首款插电式混合动力车型——银河L7所搭载的正是来自蜂巢能源的短刀动力电池。
对于总市值4000亿元的长城汽车，要感叹的是魏建军没有躺在功劳簿上而是勇于“再创业”，他再次成功了，蜂巢能源在中国装机量位居第六，IPO对应估值为600亿元。
中国动力电池行业的企业家们从来没有小富即安，宁德时代创始人曾毓群顶着外企高管的光环自立门户、比亚迪创始人王传福辞职下海，他们持续将利润转化为新产品，投资未来。如果非要说中国动力电池行业成功的内核是什么，笔者想应当这么总结：
市场以广阔的空间和丰厚的回报奖励了曾经作为技术专家、且勇于为梦想疯狂的企业家们。
（二）产品和产能：扩产的步伐
高歌猛进之后，市场关于中国动力电池产业“产能过剩”的讨论也开始出现。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh。
据东亚前海证券的统计，仅2022年前10个月，宁德时代新增5个锂电池项目，其中包括在匈牙利的年产100GWh动力电池系统生产线；亿纬锂能新增5个锂电池项目，其中国内4个新增项目产能规划合计达110GWh/年；孚能科技相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达75GWh/年；鹏辉能源新增2个锂电池项目，产能规划合计达 40GWh/年；国轩高科相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达80GWh/年。
2022年动力电池行业的年报中也充满了“扩产”两个字。
扩产排名靠前的有国轩高科、欣旺达等。为什么扩产？答案有两个：一是降成本，二是建先进的产能。
先说降成本，动力电池行业之所以可以脱离补贴而生存的关键还是成本降低了。2011年，主流动力电池的比能量仅在100wh/kg左右、系统成本为4元/wh，电池占到了整车成本的一半以上。到2022年，能量密度达到300wh/kg，系统成本降到0.65元/wh。
其次是先进的产能。中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟认为，不能单从规划产能角度看待这一问题。衡量动力电池产能是否过剩，需要以实际投产及在建产能为主要参考，而规划产能更多体现了投资者对产业未来发展的预期。他认为，目前我国动力电池的所谓产能过剩，更多呈现的是结构性过剩，也就是高端和优质产能不足、低端和劣质产能过剩。
以整个产业而言，动力电池行业开始进入工艺性创新的阶段，“性能硬一点点，投产快一点点，市场就能赢很多”。此前，欣旺达就释放出三个独立的消息，如果串联起来看，让人浮想联翩。
1、2022年，欣旺达抛出的新能源车动力电池产能扩产规划累计已达240GWh，拟投资金额超过1000亿元。5月底，欣旺达宜昌动力电池工厂预计竣工并在下半年正式投入使用。
2、2023年上海车展上，欣旺达推出的“闪电电池”方形款，可以实现10分钟充电20%-80%，圆柱闪充电池能量密度320Wh/kg。
3、欣旺达5月16日业绩说明会上表示，目前正在进行4680电池电芯及电池系统平台开发工作，并和国内外客户进行技术对接。目前4680电池整体研发和市场开拓进展工作顺利。
（三）方向与焦点：竞逐高端产能
“短期因素的扰动只是事物曲折前进的正常现象，随着竞争加剧产业会加速跨入重塑期，出清后的市场将会进一步向头部企业集中。”今年3月24日，在宁德时代2022年业绩说明会上，宁德时代董事长、总经理曾毓群也给出了自己的回答。曾毓群强调，新能源产业处在早期发展阶段，从长周期维度看，行业有二十倍的市场空间。
