“后补贴时代的中国新能源汽车产业，前有国内燃油车堵截，后有外资新能源汽车追兵。”中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副秘书长师建华5月15日在中国汽车论坛上一语道破国内新能源车企正面临的危险境地。
尽管产销量连续两年蝉联冠军的中国已成为全球新能源汽车市场中最耀眼的新星，但不容忽视的是，已有众多外资品牌对中国市场虎视眈眈，酝酿2020年前后大举进军中国市场。国内车企即将迎来一场激战。
外资品牌备战中国市场
在不久前落幕的2017年上海国际车展上，外资品牌早已叩响中国新能源汽车市场的大门。
本田汽车在车展期间宣布，2018年将推出为中国市场量身打造的专属电动汽车，力争到2030年，电动化产品占全球市场销售产品的三分之二。
通用汽车也宣布到2020年前，在中国推出10款电动车和油电混合动力车。“我们将在两年内在华投产一款纯电动车型，到2020年电动车和混合动力车年销量力争达到15万辆，争取在2025年超过50万辆。”通用汽车中国公司总裁钱惠康（Matt Tsien）在车展期间表示。
与此同时，福特汽车也发布战略规划，2020年前将在全球投资45亿美元用于电动汽车开发，并计划推出13款电动汽车，届时该品牌在中国所销售的车型中将有70%为新能源汽车。未来五年内，福特计划在中国推出一款纯电动SUV，续航里程达到450公里。而蒙迪欧Energi插电式混合动力车型也将于明年投产。
此外，沃尔沃汽车也表示2019年将在中国推出首款纯电动汽车。大众汽车近日也透露，正筹备明年与江淮汽车在中国联合生产电动汽车。
不难看出，众多外资品牌都选择在2020年前后大举进入中国市场。标致雪铁龙集团高层人员坦言，外企都视2020年为重大机遇期，因为届时2020年中国政府的补贴政策会收紧，这样所有的企业就可以站在同一起跑线上，真正靠产品竞争。
对此，中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾提醒中国车企，2016年很多国外车企已经逐步将研发投入转向新能源汽车，预计2020年补贴退坡后跨国公司会大举进入中国市场，届时新能源汽车市场的竞争将会异常残酷。
核心技术仍存差距
“近年来中国品牌车企通过加大研发投入和重视产品设计，以移动互联、新能源等为契机，已然在新能源汽车市场格局中‘唱主角’。”江淮汽车集团董事长安进在论坛现场指出，尽管如此，中国品牌与外资品牌在品牌影响力上仍存在不小的差距，品牌认可度较低，且主力市场仍集中于10万级别及以下的经济型市场，品牌的忠诚度还远未达到合资水平。
“品牌影响力是结果，其背后是产品品质、核心技术、模式创新等方面的差距。”安进举例说，中国品牌汽车实现突破的软肋就在于品质保证，而新能源汽车就是典型的例子。“在目前产业链尚不成熟、电池技术未有较大突破和国家补贴加快退坡情况下，要解决消费普及面临的高购买成本、低续航里程、车辆安全隐患、充电便利性不足和二手车残值疑虑等消费痛点，中国车企在技术和成本上均有较大压力。”
针对业内最关心的“三电核心技术”，江淮汽车新能源研究院开发管理部部长王方龙指出，不论我国的销量有多大、做到全球第几，光从产业链角度来看，我们在电机、电池、电控系统等新能源汽车核心技术上就存在着很大的差距。
上述标致雪铁龙集团高层人士则表示，技术实力确实是中国自主品牌的软肋，目前新能源汽车最好的技术在北美，其次是欧洲，中国还处于初级阶段，失去政府的扶持后，市场不一定会买账。
由此可见，除了要应对外来竞争者，曾一度依靠政府补贴发展起来的国内车企还要面临“断奶”后的种种挑战。
清华大学汽车研究所所长陈全世指出，一些将国家、地方补贴纳入成本的车企将会被逐渐淘汰。“未来四年将是从政策扶持向市场化发展的过渡时期，只有拥有核心技术、适销对路的产品和强大经营能力的车企才能够存活下来。”
让中国品牌站稳脚跟
尽管如此，中汽协常务副会长董扬仍对中国新能源汽车产业满怀信心：“有人问我，中国电动汽车发展速度虽快，但质量低，怎么办？我说不必担心，中国电动汽车市场容量大、产品迭代速度快，且在整车、动力电池、电机以及充电设施的制造和运营方面都已有长足发展，中国有把握在十年内将电动汽车做到全球最好。”
业内普遍认为，未来5年将是国内车企提高自身竞争力的关键阶段。五年的时间显然已并不充裕，而逐步进入后补贴时代的中国车企到底该如何站稳脚跟？
北汽新能源营销公司副总经理陆皓在会上指出，打造核心竞争力最重要的是做好“爆品战略”，“就像小米一样，只需打造出一款爆品产品从而赢得市场。例如长城哈佛H6、特斯拉的Model S等就是按照消费者的需求打造的爆品。”
长安汽车新能源汽车研究院副院长苏岭也认同“产品为王”的观点。他指出，车企应聚焦客户的痛点，针对纯电动汽车消费者最关注的续航里程、价格及充电时间三大痛点打造经典产品。
除了产品竞争力，多家车企参会代表还提到了营销模式。“核心竞争力也来自于渠道力。”陆皓预计，到2020年全国将有2000多家新能源车企的销售网点。
“新能源车企应依靠新的商业模式来推动行业发展，将渠道做到像开超市一样，让消费者买车能触手可及。”浙江合众新能源汽车有限公司董事长方运舟表示。
苏岭补充道，新能源车企应多模式推广产品，例如通过充电网络、分时租赁、电商等多平台进行推广。
与会嘉宾普遍认为，现阶段合作远远大于竞争。奇瑞新能源总经理高立新表示，正处于起步阶段的新能源汽车产业合作空间巨大，车企要团结才能共赢，这需要遵循两个原则：一是要做良心车，绝不能“一颗老鼠屎坏了一锅粥”；二是不要打价格战，应老老实实做研发。
苏岭也建议，车企可通过供应商进行合资合作，“从产业链进行延伸，进行成本的分摊，共同推动整个产业链成本的下降。”
大咖有话说
中国汽车工业协会常务副会长 董扬：
中国政府采取了敢于以市场竞争为辅的策略来推动电动汽车行业发展，实践证明这样的做法正好符合了电动汽车、智能网联汽车的发展需求，也顺应了事物发展的规律。与传统汽车发展不同，电动汽车和智能网联汽车都要有全社会的支持和基础设施的配合才能发展起来，而这些必须要由政府来主导。
世界经济论坛达沃斯交通运输行业资深总监 Mr. John Moavenzadeh：
全球已有不少城市0对燃油车有所限制。例如巴黎、墨西哥城、马德里、雅典都提出到2025年之前禁止柴油车上路。伦敦也在今年4月提出建立零排放区。可以看出，未来20年所有大型城市的交通运输都将会迎来巨大变化，电动汽车、共享汽车、自动驾驶都会占据越来越重要的地位。
百度公司副总裁 邬学斌：
中国实现无人驾驶技术拥有很好的群众基础。罗兰贝格咨询机构提供的调查数据显示，在中国，愿意接受无人驾驶汽车的人数占比高达96%，而在欧美只有58%左右。可见中国人的创新意识和对于新生事物的接受程度现已远高于欧美。
江淮汽车集团董事长 安进：
共享汽车正为社会化共享创造更大价值，使汽车的生产、销售和使用环节都能够被最大程度地合理配置，也成为了各大车企日益重视的新增市场。共享单车的今天，或将是共享汽车的明天。
首汽集团Gofun出行首席运营官 谭奕：
共享汽车未来是否会取代私家车？目前私家车和共享汽车还处在争夺路权的过程当中，共享汽车取代私家车显然是无法做到的。但预计到2020年之后，当共享汽车密度和数量达到一定量级的时候，当一辆共享车可以替代15辆私家车的时候，真正共享的概念和意义就发生了。
长安汽车工程研究院智能化开发中心副主任 何文：
希望国家尽快制定自动驾驶上路的相关法规。自动驾驶车辆需要实际交通环境的测试，才能保障量产的可靠性与高适应性。同时建议明确自动驾驶汽车试验商用性的合法性以及相应的牌照、证书和规定的要求，定义企业驾驶员、保险等交通违规事故中的责任与规则，并选取示范城市进行试点运行。
同济大学汽车学院安全技术研究所所长 朱西产：
从统计概念上说，所有的自动驾驶功能都会大大降低道路交通事故率。但是无人驾驶就没事故了吗？未来自动驾驶系统还要有来自云端的信息介入车辆控制系统，信息安全则显得更为困难。我认为未来智能网联汽车的互联网须重新打造，不能像共享单车一样完全开放，而这个网应是付费私有的互联网。
中国第一汽车集团公司规划部部长 付炳锋：
智能网联汽车应用示范的推广在全国已经广泛开展起来，但是我建议管理制度应更加开放，从而有力促进智能交通的建设。
珠海银隆新能源股份有限公司常务副总裁 敖建华：
我致力于推广新能源汽车已有七年时间，新能源汽车发展过程中最大的阻碍就是地方保护。
来源：中国能源报作者：赵唯
