长安汽车董事长朱华荣表示，新能源汽车行业已从过去“少电、缺电、贵电”转换到如今的电池产能过剩。预计到2025年，中国需要的动力电池产能约为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。
高工锂电董事长张小飞认为，近两年锂电产业链大幅扩产，新增产能从2023年开始将集中释放，产能过剩成为大概率事件……
业内人士的预判并非没有依据。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，1-5月，我国动力电池累计产量为233.5GWh，而同期动力电池累计装车量为119.2GWh。不难发现，动力电池产量远高于实际装车量。动力电池产能真的过剩了吗？
结构性问题凸显
一汽集团总经理邱现东表示，据不完全统计，2022年至今，50多家电池企业对外公布的亿元以上的投资项目超过125个，总投资预算超过1.4万亿元，产能规划超过2500GWh。而这些规划需要3000万辆电动汽车才能消化，过剩已尤为明显。
中国科学院院士欧阳明高此前也预计，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量仅为1200GWh，产能过剩明显。
但在奥纬咨询董事合伙人张君毅看来，虽然动力电池产能过剩，但是存在结构性不合理的问题，高端电池的供应量不足，具备良好稳定性的低端电池也不足，“烂的很多，而且不能使用。”
“面临淘汰威胁的大多是低端产能，高端产能永远不够。”一位锂电业内人士指出，“大水漫灌”之后“品质分层”必然出现，但优质产能依然有很大市场。
亿纬锂能董事长刘金成也曾明确表示，质量上乘并兼具成本优势的电池产品不会过剩。
供需两端面临挑战
从去年的“缺电”“贵电”到今年的产能过剩，背后的原因有哪些？
一方面，从需求端看，与新能源汽车增速放缓密切相关。中国汽车工业协会发布数据显示，今年1-5月，新能源汽车销量为294万辆，同比增长46.8%。去年同期，新能源汽车销量为200.3万辆，同比增长111.2%。
尽管新能源汽车市场依旧保持着增长态势，但增速已放缓。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，虽然汽车产业自4月以来有所好转，但市场仍处于缓慢恢复阶段，汽车行业经济运行依然面临较大压力，行业企业效益水平处于低位。
广汽集团董事长曾庆洪更是直言，中国汽车产业已经全面告别高增速的黄金时代，预计未来将是“微增长”的发展趋势。同时，车市“淘汰赛”将加速进行，部分国际品牌和自主品牌将艰难求生存。
另一方面，从供给端看，由于近几年上游锂电材料供应紧张、价格暴涨等因素影响，电池企业扩建产能的步伐加快，供给端产能溢出。
高工锂电统计数据显示，今年一季度动力及储能电池开工及签约项目达24起，总投资金额超过2055亿元，规划建设年产能超570GWh。其中，开工项目13起，签约项目11起。
一面是供给端的火热，一面是需求端的冰冷。业内人士分析，未来几年，动力电池结构性产能过剩可能会加剧，行业也将进入洗牌阶段，产能过剩的时间节点与竞争惨烈程度可能将超乎想象。
寻求新增长空间
如何化解动力电池产能过剩难题？
有业内人士认为，破解产能过剩的关键在于海外市场。野村证券在近日发布的研报中预计，未来五年内，全球电动汽车电池需求将以每年18%的速度增长，2028年达到1647GWh，2030年达到2107GWh。
面对海外市场巨大的缺口，出海已成为电池企业消化产能的另一条出路。国内不少动力电池企业也抓住机遇，提前布局海外市场。例如，宁德时代在德国、匈牙利设厂以实现对欧洲客户的本地化生产及供货能力，总规划产能达114GWh；国轩高科全资子公司合肥国轩拟于欧洲建设动力电池工厂；亿纬锂能在马来西亚和匈牙利建设生产基地……
瑞浦兰钧营销副总裁张小聪称，一方面国内锂电池企业已经具备较强竞争力，在海外市场同样如此。另一方面，国内太卷了，已经变成红海，国外目前还是蓝海，所以要到海外去，以技术换市场。
不过，也有声音指出，依托于国际市场来消化动力电池产能，会受到国外相关法案的限制，对企业的碳排放管理能力、专利技术等方面提出了更严苛的要求，不如将目光转向储能市场。
中银证券预计，2023年，全球的储能电池需求量将达到260GWh，到2025年将增长至625GWh，年均复合增速将达到54.9%。
储能市场的日趋火爆，也让不少锂电企业将其视为新的业务增长点，但随着众多参与者的入局，业内也开始担忧储能市场是否也会面临产能过剩及盈利难的问题。
远景能源储能事业部总经理郑汉波表示，很多储能系统集成商还在解决生存问题，这些企业今年会非常难，到明年可能80%的储能系统集成商企业会倒下。
无论是出海，还是布局储能，都是动力电池企业们应对这波行业挑战的积极实践。尽管在这一过程中可能又会面临新的困难，但对于企业而言，只要找准适合自己的发展路径，并通过持续的技术创新，不断提高产品的竞争力，就有可能在市场竞争中占得先机。
