上月底，在工信部、发改委、科技部三部门发布的《汽车产业中长期发展规划》中指出：“要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领整个产业转型升级。”可见，智能网联汽车已经被提升到国家战略的高度。要实现道路交通“零排放，零死亡”的美好愿景，发展智能网联汽车是必不可少的环节之一。
当前，与智能网联汽车相关的“自动驾驶”、“高级辅助驾驶(ADAS)”、“人工智能”、“探测雷达、测距激光”、“车联网”等专业词汇越来越频繁地出现在各类媒体上，似乎新一轮的车辆与交通革命即将来临。搭载先进车载传感器装置，融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，具备复杂的环境感知、智能决策、协同控制和执行等功能的新一代汽车呼之欲出。那么，汽车智能网联离我们是不是只有几步之遥了？
国家顶层设计 体制优势明显
《汽车产业中长期规划》将智能网联汽车提升至顶层设计的高度，不但体现出智能网联汽车的重要性，还为智能网联汽车的未来指明了方向。
清华大学苏州汽车研究院智能汽车技术研究所所长戴一凡认为，智能网联汽车发展已经成为国家战略的重要内容。“结合工信部2016年组织推出的《智能网联汽车技术路线图》，国家多部门间正在协同推进智能网联汽车的顶层设计与规划，预计后续将开展多项国家级重大创新项目。”戴一凡说。
自2015年起，国务院、工信部、国家发改委等相关部委出台多项政策，从汽车智能网联化系统、“互联网+”、智能制造、地图信息采集、大数据等多个方面促进智能网联汽车发展。如：2015年工信部发布的《关于公布2015年智能制造试点示范项目名单的通告》，将上海国际汽车城(集团)有限公司纳入智能网联汽车试点示范，重庆长安纳入汽车智能制造综合试点示范；又如：2016年发改委公布的《“互联网+”人工智能三年行动实施方案》，推进智能汽车研发与产业化工程，支持骨干汽车企业与互联网企业开展深度合作，设立跨界交叉融合创新平台。戴一凡指出，我国体制优势的充分发挥将极大地促进我国智能网联汽车产业快速、健康地发展。
正面竞争开启 自主仍处跟随状态
汽车智能网联技术已经引发国际上新一轮科技竞争的开始。奔驰、福特、德尔福、大陆、谷歌等世界顶级 汽车制造 商、零部件企业、IT公司分别开展了不同等级和不同程度的自动驾驶汽车与车联网的技术研发工作。在智能化方面，谷歌第三代无人驾驶汽车已经达到自动化程度第4级。该车没有配置方向盘、油门、后视镜等部件，不需要人类驾驶员操作即可启动、行驶和停车；在网联化方面，电装公司已经对V2X技术在车距控制、右转碰撞预警、紧急车辆避让等功能中的有效性进行了验证。
在国内，自主品牌车企在智能网联汽车上的研发也不甘落后。一汽、上汽、长安、北汽等整车企业都制定了智能网联汽车系统发展的战略，其中： 北汽新能源 自动驾驶汽车实现了面向普通公众的长距离试驾体验；长安更是首次在国内进行了2000公里的自动驾驶公共道路测试试验。一些IT企业如百度、华为等也纷纷进军智能网联汽车的技术研发和服务领域，在定位导航、数据挖掘、5G通信等领域逐步形成了技术优势。
戴一凡表示，经过近二十余年的发展，自主品牌车企在产品品质和竞争力方面有了很大提升。自主零部件企业在智能汽车的核心传感器、控制系统等领域也积累了一定的技术储备，开始与国外零部件巨头展开正面竞争。目前国内主要整车企业已开始在量产车上装备ADAS产品，并积极进行更高级自动驾驶技术及产品的开发。“但从总体上讲，我们仍处于跟随状态。”戴一凡说。
研究我国主要整车企业的发展规划可以发现，自主品牌汽车实现高度自动驾驶、完全自动驾驶的时间节点与跨国车企基本一致。但是，同济大学 汽车安全 技术研究所所长朱西产指出，芯片、高性能传感器、线控执行器、雷达等智能汽车基础技术与核心零部件大多被跨国企业垄断，我国零部件企业与跨国企业仍有较大差距。戴一凡认为，当前我国汽车产业存在在驾驶辅助系统开发、集成等领域重复投入的现象，而在上述基础技术与产品方面的投入却较少。
针对目前部分车企以智能互联作为噱头来吸引消费者的做法，戴一凡认为，我国虽有强大的互联网产业基础，但存在过分偏重销售和服务端的明显倾向。面对未来在“智能制造”体系下，消费者与制造商直接对话将成为主流的趋势，中国互联网企业必须要进行转型升级，必须思考如何介入和支撑实体经济的发展。否则，我国互联网产业不仅无法对智能汽车的发展提供助力，甚至反而会产生制约的副作用。
凝聚更大共识 开展基础研究
作为跨界领域的合作产品，智能网联汽车需要汽车产业与通信、IT产业的通力配合。清华大学汽车系主任李克强表示，智能网联汽车技术虽然属于跨界技术，但对于“是什么？做什么？如何做？”相关产业应当形成共识，应该做到产业发展战略和技术发展战略并重。戴一凡认为，汽车产业和IT产业在各自领域中的侧重点各不相同，但对于智能网联汽车而言，需要推动汽车产业与交通、电子信息产业的融合，打破汽车行业、信息通信行业、交通行业之间存在的行业壁垒。
目前，国内汽车产业整体上与国际先进水平尚存在明显差距，自主品牌的质量控制能力和基础研发能力相对较弱。尽管智能网联汽车强调的是智能化和网联化，但“汽车”是最终承载各项职能网联化产品的载体。如果想以智能网联汽车作为汽车产业转型升级的突破口，戴一凡认为就必须在智能汽车基础技术方面开展大力研究、补足短板，踏踏实实地提升自己的基础工业实力。
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示，中国智能网联化的水平并不落后于国际先进水平，尤其是移动终端的智能网联化，可以说中国是走在世界前列的。从创新的角度来看，自主品牌车企没有太多的历史包袱，可以轻装上阵。历史悠久的跨国车企技术架构已经成熟且投入巨大，他们不会轻易放弃原有的技术架构去构建一个新的技术架构，这就让他们在智能网联发展上处于比较被动的位置。因此，自主品牌车企的智能网联化发展不会落后于跨国车企，反而有不少反超的机会。
对林杰的上述观点，戴一凡表示认同。“发展智能网联汽车一定要充分利用我国优势的通信、互联网等资源。我国发展智能网联汽车的机会颇多，未来可能形成突破口的方面包括汽车与人工智能的深度结合；汽车与我国优势的通信、互联网资源的深度结合；国家级智能网联汽车大数据云平台的建设等。”戴一凡强调说，“促进汽车智能化与网联化关键技术的突破需要通过国家支持、企业支撑、合作分享等方式合力共进。”
