年初发起、延宕至今的本土汽车市场的价格战就是特斯拉搞起来的，现如今，降价的星星之火已成燎原之势，搞得李斌们难受不已。
尽管如此，李斌依然坚称特斯拉并不具备在中国电动汽车市场的定价权。斌哥这话倒也并非全无道理，因为特斯拉只具备20万-30万区间的定价权，在其他价格区间，特斯拉真的说了不算。
比如面向最广大人民群众的10万-20万区间，船夫哥声称，这个价格段的定价权掌握在比亚迪的手里。
在3月底的财报电话会议上，比亚迪掌门人王传福明确表态：“在10万到20万这个区间里面，我们比亚迪有制空权、有定价权，我们也希望能够比较平稳一点，不要搞得大家都很难受。别人没活路，这样也不好。”
这是一个非常客观公正地表态。首先，船夫哥没有回避无法在20万-30万区间掌控价格定义权的事实。毕竟在那个区段中，特斯拉有着一骑绝尘的销量、逆天的成本控制手段，综合实力无敌。
这话不是我说的，最近的电动汽车百人会论坛上，各位提到特斯拉的大佬们都对特斯拉的体系化综合能力给予了高度的肯定。
但在10万-20万的价格段，船夫哥就不用客气了，过去两年比亚迪异军突起，在10万-20万区间的统治力展现无遗。
不过，依然有很多人对船夫哥的霸气侧漏表达了不服气。
之前比你过得差的邻居突然一夜暴富，过得风生水起，想必你也不会同喜同喜，心里多少会有些来气，人同此心，心同此理，所以，我非常理解这种心理，但是，比亚迪的定价权拥有牢固的根基。
花花轿子众人抬，比亚迪公布2022Q4和2022全年财报后，在成本控制上以“抠厂”之名闻名遐迩的理想汽车掌门人李想先生表示，比亚迪整车成本管理显著优于特斯拉。
比亚迪的成本管理有三大助力：规模效应、垂直整合、整车集成。前两个类似于力大砖飞得大力出奇迹，可能会让人不服气。在智能电动汽车这个技术含量越来越高的产品里，只有实打实的技术才会让反对者真正无语。
很多人也许没注意，三电技术并非比亚迪唯一的亮点。
事实上，这几年来，在稳步推进三电技术的同时，比亚迪在电动操控上把特斯拉之外的友商们甩在了后视镜里。
除了已经发布的易四方和即将发布的云辇技术，比亚迪在电动操控上还有三大杰作。
其一，和博世历时四年时间共同研发的dTCS－分布式牵引力控制系统，这是两者强强联合，为电动车打造的驱动力控制系统，保证电动车也能够在冰雪和湿地等低附着力路面上，均能获得最佳附着力，从而安全和平稳地通过。
其二，比亚迪全力自研的iTAC车辆扭矩控制系统，专门针对电动车特性打造，通过更快的轮端信息采集速度和精度，在车辆即将发生打滑时，可以降低附着车轮扭矩全部或部分转移到有抓地力的车轮上，使车辆恢复稳定，从而减少触发或不触发ESP功能，提升驾驶稳定性，在提升车辆安全性能的同时提高驾乘舒适性和驾驶极限。
其三，比亚迪的DiSus-C智能电控主动悬架系统，通过高频采集车速、加速度等车辆姿态信息，经过主动悬架控制器计算，向四轮减震器输出软硬不同的阻尼控制，最后通过控制四个减震器内部的电磁阀来动态调整悬架的软硬。
在三电技术上，除了大家耳熟能详的刀片电池、超级混动DMi、CTB电池一体化技术，比亚迪的八合一电驱是其通过高度集成进行降本的代表作之一。
其八合一电驱将业界主流的三合一电驱系统和电源系统、控制系统整合在一起，通过将多款电子零部件在物理、电气、软硬件三个层面进行深度融合，有效地实现了整车物料的节约和降本。
在智能电动汽车这个赛道上，谁能提供人无我有、人有我优的技术，并能通过规模效应、垂直整合、整车集成、制造技术升级在降本之路上做到极致，谁就拥有了相应价格带的定价权。
想明白了这一点，对船夫哥所言的比亚迪在10万-20万区间有定价权就没有意见了吧！
