越来越多的汽车附件将由机械或液力驱动转为电力驱动，如转向、制动器、水泵、散热器、空调。到时车上的电器将由12V和48V系统联合供电，其中12V电压用于传统照明和信息娱乐，48V电压用于更耗电的部件。但也不要惊讶：12V电气系统不会很快消失。
低成本的微混系统
博世，大陆，德尔福和法雷奥已经是48V系统的关键部件供应商。
当前12V的启停系统一直被消费者所诟病。尤其是在市区内行驶时，面对红绿灯，启停系统的工作并不顺畅。48V可以解决这个问题。
一般来说，48V系统由三大件组成：电机、锂离子电池组以及DC-DC转换器。48V系统一般与内燃机并联。有数据显示，相较于高压混合动力系统，48V微混系统能够以三分之一的成本提供了全混合动力的三分之二的好处，让燃油经济性提高了15%至20%。
48V还可以用于驱动电动增压器(e-charger)。电动增压器取代传统的等待废气让涡轮达到最高速度，会让加速过程更加迅速，同时滞后感也会并不那么显著。
法雷奥电动增压器
一台装有涡轮增压器的四缸汽车可以达到无涡轮增压的六缸汽车性能。但传统由发动机废气驱动的涡轮增压器会有涡轮迟滞现象。虽然大部分的试驾者将这种涡轮滞后描述为“几乎不明显”，但是当你想通过双车道时，或者当红绿灯开始闪烁，准备加速穿过马时路，这种涡轮迟滞感就显得“明显”起来。
奥迪SQ7发动机附件
奥迪在其Q8运动版概念车中使用了电动增压器。 柴油版的SQ7中也安装了电动增压器。传统增压分为涡轮增压与机械增压，这两种方式分别对应有电动版。
德尔福第二代48V微混系统
德尔福的第二代48V微混系统考虑采用多组件解决方案。
48V电机代替传统的起动电机进行启停的控制，以便在内燃机提供的动力之外输出额外动力，后备箱里安装有48V锂离子电池。 德尔福的48V电机与常规起动电机的尺寸相同，因此可以将其添加到现有的汽车上，而无需移动散热器等其他部件。
48V电动增压器是对汽车现有涡轮增压器功能补充，与发动机停缸技术相配合来进一步提升燃油经济性。德尔福的停缸技术被称为Dynamic Skip Fire。
德尔福工程与项目管理副总裁玛丽·古斯坦斯基(Mary Gustanski)表示，原型机的目的是为了向汽车制造商展示48V系统的能力。据德尔福预计到2025年，全球48V汽车年产量将达到1400万辆，其中将近800万台将在中国诞生。
一套48V微混系统的成本在800-1200美元，加上电动增压器，能够到1500美元。目前48V还没有开始大量应用，未来随着大批量生产，成本还会进一步下降。
20年前42V以失败告终，48V能成功么？
42V与48V一样，都属于60V以下的低压系统。大约2000年的时候，业内开始讨论42V系统，不过最终因为双系统的成本，以及需要昂贵的弹簧加载开关来减少开关触点电弧造成的磨损等原因以失败告终。
但如今48V的应用却大有不同。彼时尝试42V电压系统的目的在于为车辆提供更多电力，但当时对于「更多电力」却没有迫切的需求。在这之后，环保节能的压力、随着车辆智能化而带起的电气化趋势，都在为48V增加筹码。以自动驾驶为例，应用自动驾驶技术的车辆必然会抛弃传统的液压方式而改为电控。
另外，在提升舒适性发面，48V也可以发挥自己的作用。
宾利Bentayga
在高端市场上，这款2300万美元的宾利Bentayga SUV已经增加了一个48V的主动式稳定杆。机械稳定杆可以在转弯时减少汽车的侧倾。电机驱动的稳定杆可以进一步减少侧倾，因此当司机高速弯曲时，乘客的舒适性能得到极大改善。
由于空调缩机关闭时比其打开时间更多，相比动力皮带驱动，电机驱动的空调其效率更高，此外，即使内燃机处于启停模式，电机驱动的空调，仍可以循环运转。
尽管汽车越来越多的运用各种电器，48V电压可以在使用更轻的线束下，满足要求。在给定尺寸的线束下，48V的电压承受的功率是12V系统的四倍。在直流系统中，功率(瓦特)等于电流乘以电压。一根15A保险丝控制的电线在12V电压时功率为180W。将电源切换到48V，同一根导线功率可达到720W。
博世高级系统工程师Jason Schwanke认为，48V的应用，可以将电机与发动机分离(即取代皮带驱动的电机)，从而完成一些传统皮带轮无法完成的功能，例如“电力驱动下的泊车或低速城市驾驶”。换句话说，电压从12V提升到48V，也降低了传统300V混合动力系统的成本。
来源：车云网
