同样一款车，是在其并不为人熟知的新品牌专营店里卖得好，还是放到目前卖得最火的奔驰4S店里购买体验更好？这个问题的结果显而易见，这也是腾势努力进入奔驰销售平台的主要原因。
4月19日上海车展首日，在喧嚣密集的新车发布会中，一则重要新闻被埋没——戴姆勒和比亚迪的合资电动车品牌腾势在当天宣布，将在销售及服务渠道方面，与奔驰中国部分战略合作伙伴进行一系列的合作，从当日起，腾势将陆续入驻13家奔驰经销店。
“首批考虑的是一线有补贴有新能源汽车推广名额的城市，未来要看市场推广情况，再决定是否在更多的奔驰经销店里展出腾势。”腾势汽车市场营销总监胡晓庆表示。
同一天，腾势还发布了“Engi-neered with Daimler Group戴姆勒集团联合设计制造”标志，并将这块强调“戴姆勒基因”的金属徽标镶嵌在了新推出的腾势400纯电动车车身上。
对“戴姆勒基因”和“奔驰”概念的强调，让销量低迷、身份特殊的腾势走向再生悬念。因为作为戴姆勒在华合资品牌存在的腾势，并不存在于奔驰品牌的新能源战略蓝图中。
就在日前，有媒体披露，奔驰已在国家商标局注册了含EQ字符在内的11个商标。奔驰在2016年发布了旗下全新电动出行品牌EQ，并展出了首款电动概念车型Generation EQ，在中国的电动车布局也随之展开。
如果说此前关于腾势与EQ如何分工的问题还有诸多和平共处的方案可供想象的话，随着腾势在奔驰销售平台中的“登堂入室”，以及EQ品牌的加快推进，腾势与EQ的角色分配、腾势的未来命运，都被“逼”到了一个更尖锐的拷问角度中。
不愿透露姓名的电动汽车业内人士表示，这是戴姆勒的决定，但并不一定是奔驰欣然接受的安排。“戴姆勒和奔驰不是一个概念，腾势和宝马之诺也不是同样的身份。”而关于这期合作，奔驰方面回复经济观察报表示，所有信息以腾势公布的内容为准。
按照计划，奔驰将在2020年推出首款量产版EQ车型，中国的新能源补贴也将在2020年终止，这意味着，2020年将成为腾势的大限。届时，腾势是作为特殊历史时期的产品退出，还是继续以差异化定位与EQ共存，都将成为戴姆勒在华新能源战略无法回避的问题。
腾势晋身豪门
毫无疑问，享受奔驰4S店的豪车级别服务，对腾势的品牌价值而言，是一个质的提升。根据腾势官方消息，从4月19日起，腾势将陆续在北京、上海、深圳、广州、天津、杭州首批13家奔驰经销商店提供销售或售后服务。“首批合作的都是奔驰的战略经销商，包括仁孚、波士等大经销商集团。”胡晓庆称。
胡晓庆倾向于将“腾势入驻奔驰销售网络”这样一个充满博弈猜想的大动作解读为“戴姆勒集团下属品牌间的合作”，同时更强调腾势是奔驰渠道里首款纯电动汽车的身份定位。
她表示，双方的合作集中在营销和渠道上，腾势尤其期待通过奔驰高标准的服务体系，让更多消费者了解其所具有的与奔驰一样的“戴姆勒基因”。
虽然在奔驰4S店销售腾势是首次，但这并不是腾势首次与奔驰经销商的合作。2012年腾势品牌发布后，中升、利星行以及庞大三大奔驰品牌的顶级经销商即宣布获得腾势汽车的代理权，并且已经在过去几年中发展了各自的腾势品牌专营销售网络。
截至2016年底，腾势已拥有15家销售网络，13家奔驰经销商的加入使其渠道覆盖力明显增加。“在北京这个最大的新能源地区，目前有五家腾势自营渠道，加上奔驰的店，一共达到十家，已经是渠道比较丰富的地区了。”胡晓庆称。
对于奔驰经销商的加入会否对现有腾势专营渠道造成冲击，胡晓庆表示，提升腾势的知名度，让消费者有更大的机会接触到腾势，是腾势经销商的共识。而且并非所有合作的奔驰4S店都提供腾势的售后服务，部分奔驰经销商会先开一个腾势展厅，售后仍由腾势专营店提供。同时，腾势自身的专营渠道也将正常拓展。
对于腾势而言，入驻奔驰经销商网络可谓一步踏入“豪门”。2010年，戴姆勒集团和比亚迪签订谅解备忘录，以战略合作方式进军中国新能源车市场，同年，比亚迪戴姆勒新技术有限公司成立。2012年，DENZA腾势的概念车亮相北京国际车展。2014年9月，腾势量产车上市，2款车型售价36.9万和39.9万，腾势成为戴姆勒唯一一款在海外与其他公司联合开发的电动车品牌，也成为中国最贵的国产电动汽车。
在对外宣传中，腾势被强调为诞生在130年的德系先进造车工艺和中国最先进的电池动力技术下的全新电动汽车品牌。但除了“奔驰制造工艺”，腾势与同为戴姆勒旗下的奔驰品牌并无太多关联之处可供其做文章。由于价格过高，月销量也始终徘徊在低迷三位数。
但从去年年底开始，腾势悄然启动了品牌概念的升级。2016年11月，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司正式更名为深圳腾势新能源汽车有限公司。2017年4月上海车展上，腾势发布了“Engineered with Daimler Group戴姆勒集团联合设计制造”的标志，该标志不仅出现在腾势的品牌标志中，其金属标徽也镶嵌进了新推出的腾势400纯电动汽车车身上。同时，推出8年15万公里的保养和保修服务。“发布新标志与进入奔驰销售体系，都是很自然的”，胡晓庆称，“腾势本身就是一个与豪华品牌有关联的产品，过往一直在做（进入奔驰销售体系的）准备”。
奔驰EQ加快落地
腾势的欢腾鼓舞并未获得奔驰方面的回应。入驻奔驰销售网络的消息由腾势官方单方面发布，迄今为止，奔驰并未就此事发布任何消息。奔驰方面在回复经济观察报的采访时称，这个话题与戴姆勒和腾势有关，奔驰不适合就腾势入驻奔驰销售网络以及未来的合作等问题作出解答。“奔驰系统并不一定是完全接受的，毕竟即将迎来自己的电动车品牌。”上述专业人士称。
与竞争对象相比，在新能源上稍显迟缓的奔驰确实需要将更多的精力放在全新电动车品牌——EQ的落地上。2016年9月，奔驰宣布将投资100亿欧元（108亿美元）开发电动汽车，计划推出至少10款纯电动车型，其中EQ子品牌将在2020年之前推出不止一款电动车产品。目前，奔驰的新能源产品仍主要为在量产车基础上推出的插电混合动力车型。
按照此前发布的信息，EQ品牌将会是奔驰旗下一个完整的新能源汽车系列。已经发布的概念车最大续航里程达500公里。在EQ的基础上，奔驰将实现其在智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动上的全新产业链布局和未来交通概念的推广。按照计划，到2025年，奔驰将会推出十款电动车，覆盖从入门级到旗舰车型。而在中国生产EQ和在华建立电池厂都已经在奔驰的计划中。
EQ同样是奔驰与宝马i战略展开竞争的重要平台。在过去10年中，宝马集团围绕电动车专属品牌——BMW i品牌展开市场布局，不仅推出了i3、i8两款车型，且BMW i3已成为全球三大畅销纯电动车型之一。对于在中国市场风头正盛的奔驰而言，能否在未来保持优势，新能源产品的推广速度将是关键。
不过，奔驰EQ在中国的起步并不顺利。据悉，在2016年底提出申请注册EQ商标并已收到商标受理通知书的奇瑞汽车，已经向国家工商行政管理总局商标局国际处递交材料申请仲裁，对奔驰申请注册的“EQ”新能源商标提出异议。来自国家商标局网站的信息显示，戴姆勒股份公司（Daimler AG）在今年1月份正式注册 了 EQ、EQA、EQB、EQC、EQE、EQS、EQX、EQ BOOST等11个新商标，包含多款车型，这也被认为是奔驰EQ将在中国落地的信号。
分手进入倒计时？
在奔驰和比亚迪各自加快发展自有电动车品牌的背景下，腾势的尴尬身份随其入驻奔驰销售平台进一步放大。
事实上，自腾势诞生起，奔驰自有的EQ品牌如何与腾势共处就一直是业界关注的话题。在外界看来，将一个会与奔驰产生同业竞争的电动车品牌纳入奔驰渠道，戴姆勒的做法颇为矛盾。“这对整个网络的建设是一种打乱。”上述不愿透露姓名的新能源汽车专业人士站在腾势角度表示，经过两年多的市场运作，腾势已经积累了一定的市场口碑，它应该完全沿着这条路继续往前走。他认为，腾势进入奔驰销售网络只是权宜之计，随着2019年奔驰EQ产品的上市，腾势势必要退出，届时腾势处境将更为尴尬。
胡晓庆并不认为腾势会与EQ形成竞争，“腾势品牌定位取的是中间市场，我相信奔驰的产品与腾势是有区别的”。
但不容忽视的是，除了产品的定位，腾势在戴姆勒体系中的身份定位同样让外界认为其进入奔驰体系略显牵强。上述专业人士指出，腾势和宝马之诺的性质并不相同。之诺是宝马本身和华晨合作，腾势则是戴姆勒与比亚迪的合资产品。与奔驰没有关系，与北京奔驰更没有关系。因此，腾势入驻北京奔驰的销售网络不是长久之计。
随着奔驰EQ量产车上市进入倒计时，业界对于腾势的命运也愈发担忧。作为腾势的两大股东，戴姆勒集团的重心在EQ上，比亚迪的王朝系列电动车口碑也在快速上升。而腾势的市场依旧没有打开，2014年上市以来，直至今年2月，才推出换代升级产品腾势400。业界开始预测股东双方“无心恋战”，腾势的倒计时已经开始。“任何一个品牌想在新能源汽车领域做长，都不会这么慢的，都要不停地研发新产品、新技术。”上述专业人士称。腾势是作为特殊时期的过度平台而存在的，合资公司建立之初，戴姆勒和比亚迪在电动车上都不具优势。其中比亚迪缺乏整车制造上的能力，但有电池优势，而这正是戴姆勒所不具备的。通过对腾势平台7年的建设，双方已经各有所得。据悉，目前EQ项目的带头人大多来自腾势团队，他们了解中国市场和产品，并拥有电动车研发方面的成功和失败的经验。而比亚迪也积累了世界先进汽车生产流程和品质标准管理体系的经验。这使腾势存在的意义进一步被淡化。
至于腾势品牌以及戴姆勒和比亚迪的合作是否会随着EQ的推出而最终分手，业界对此观点不一。积极者认为，在大众积极与江淮建立合资公司的当下，无论从政策还是市场拓展角度而言，跨国车企在中国的发展都离不开本土实力合作伙伴的支持。
但无法回避的问题是，无论是戴姆勒还是比亚迪的品牌背书，都无法为超过26万的补贴后价格增加说服力。在目前中国由限购拉动的新能源车被动消费阶段，腾势既没有特斯拉的高格调，也没有自主品牌接地气的价格吸引力。这无疑将其推入了一个没有需求对接的中间市场。
2016年，腾势汽车的年销量为2287辆，同比下滑25.9%。2017年第一季度腾势共卖了323辆，销量同比下降33.4%，环比下降68.02%。随着新能源补贴窗口期在2020年的关闭，腾势届时将面临以37万元到43万元的终端售价与ABB（奥迪、宝马、奔驰）新能源车型相竞争的局面。这显然不是戴姆勒和比亚迪所希望看到的。
来源：经济观察报作者：刘晓林
