从今年下半年开始，宁德时代一部分动力电池的碳酸锂价格将以明显低于目前市场的20万元/吨结算，但签署这项合作的车企，需要承诺不低于80%的电池采购量来自宁德时代。宁德时代与蔚来、理想、极氪等车企正在探讨这一模式。
21世纪经济报道记者从多位车企及产业链知情人士获悉，情况基本属实。宁德时代与部分重点战略合作车企达成了相关价格协议，向这些企业供应的电池中将有50%以碳酸锂材料20万元/吨的价格计算价格，但这一比例后续也会动态调整。
上海钢联数据显示，截至2月21日，电池级碳酸锂均价报42.9万元/吨。较去年11月高位时的近60万元/吨明显回落。
业内预计，中国新能源汽车市场有望继续实现增长，但相比前两年翻番式暴涨，行业增速将明显放缓。此前因为需求无法满足供给而产生的电池材料价格飙升，也将因为供需关系的改善而回归冷静。
目前，中国新能源汽车产业链各环节的利润分配失衡，上游锂矿是产业链中最“赚钱”的板块，中游电池中宁德时代去年也大赚近300亿元，而下游整车企业中全球目前仅特斯拉和比亚迪实现盈利，其他新能源车企仍为亏损状态。
今年初，受国家补贴退出、特斯拉降价等因素影响，大多数中国新能源车企“价格战”，业绩进一步承压。宁德时代主动降低车企电池采购成本，无疑是车企愿意见到的。宁德时代目前在国内仍占据着绝对的市场霸主地位，掌握着极高的议价权，主动调整价格背后，却也折射出宁德时代面对行业竞争而担忧市场份额下滑的焦虑。
供需变化致电池材料价格回落
去年一季度，由于动力电池材料价格飙升，动力电池企业面临巨大的压力。随后，动力电池企业纷纷上调价格，而随着新能源汽车市场增速超预期，电池供不应求，各家企业的业绩快速回暖。
宁德时代财报显示，2022年一季度公司净利润下滑23.62%仅有14.93亿元，但二、三季度净利润同比上涨均超过160%，全年净利润预计为291-315亿元。
有业内人士对21世纪经济报道记者表示，新能源车企目前亏损的压力较大，有的车企希望压力电池价格。同时，一些二三线电池企业为了抢市场，愿意让利给车企。宁德时代希望通过主动调整价格，绑定长期订单。
此外，相比其他电池企业，宁德时代也拥有调整价格的空间和底气。
一方面，电池级碳酸锂价格确实已有所回落；另一方面，为了保障上游原材料的供应和价格稳定，宁德时代此前已布局“买矿”，随着宁德时代自家的原材料供应，宁德时代看似给出的让利空间很大，但在宁德时代可承受范围内。
业内普遍认为，电池材料价格有望持续回落。
“去年新能源汽车最大的影响因素是锂价上涨，主要原因是需求旺盛，供不应求。锂资源曾经在2016年到2018年之间有一次涨价，后来供给增加了，2019，2020年锂资源价格就降了。2021、2022年需求又大幅回升。总之需求增长驱动、需求放大效应、供给延迟影响，疫情冲击供给等综合因素导致了这一波锂资源价格爆涨。”2月17日，中科院院士、清华大学教授欧阳明高在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
他介绍，2022年，全球动力电池产量接近700GWh，其中中国动力电池为545GWh，国内装车290GWh、出口130GWh。展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。例如，电动汽车增长率从去年接近100%会降到30%-40%，总产销量接近1千万。动力电池增长率大概也会从150%下降一半左右。因此，动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。
在供给侧，长期来看锂资源储量充足且可开采量持续增加，电池回收行业也因为材料价格上涨而迎来机遇。锂资源的价格主要由供需决定，随着供需关系的改变，锂材料价格的回落是可预见的。
“最近锂价已经回归到45万左右的区间，我估计今年下半年还会进一步回归，今年下半年可能在35万到40万，全年供需会总体平衡。明年可能总体会有过剩。所以锂价今后几年会继续回归，比较合理的价格平衡点可能在20万左右。但是，要想把电池回收发展起来，锂价不能过低。”欧阳明高表示。
事实上，今年一季度，由于补贴退坡及消费信心尚待恢复等因素，中国新能源汽车市场略显低迷。今年年初，特斯拉就因订单量下降而大降价。需要指出的是，特斯拉降价并不单单只是消费者对特斯拉汽车的需求减少，更深层次的因素是整个新能源汽车市场消费由于补贴退坡提前透支等带来的需求不足。尽管不少品牌跟进降价，但21世纪经济报道此前在各个新能源品牌的线下门店时观察到，多数门店客流量不足。蔚来汽车总裁秦力洪此前也在接受21世纪经济报道记者采访时表示，新能源车企今年一季度销售压力较大，但下半年会好转。
新能源车市的需求不足，直接影响动力电池企业的供应。当动力电池的供应变松，电池的价格也会相应发生变化。
随着宁德时代让利，本来竞争力就不及宁德时代的二线电池厂商大概率将跟进。
2月20日，亿纬锂能公告投资者关系活动记录表显示，公司董事长刘金成、董事会秘书兼财务负责人江敏回答投资者提问时表示，公司已经在运行和运行比较成熟的基本上有三种定价方式：第一种是价格联动模式（即价格与主材联动）；第二种是定价返利模式（即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利）；第三种是全年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的价格确定下来）。公司会将三种定价模式提供给客户，看客户需求来决定。
亿纬锂能还表示，下游客户基本上还是尚未盈利的状态，因此作为主要供应商，公司会在战略上给与一定支持，在利润上部分让利下游。从这个角度来讲，公司今年在动力电池方面不太追求更高的利润率；另一方面，因公司产能也在扩大，也希望在客户端的市占率能够提升。
从当前的市场竞争环境来看，电池厂商也希望合作的主机厂有更好的发展，而主机厂想要抢夺更多的市场份额需要靠价格优势，电池公司适当让利给下游主机厂，也是为了维持自家企业电池供应量的提升。
宁德时代能不能守住“半壁江山”
宁德时代主动让利，背后也折射出二线企业快速增长对于行业龙头所带来的压力。
SNEResearch数据显示，2022年，宁德时代动力电池装机量为191.6GWh，同比增长92.5%，全球市占率进一步提升至37%。
不过，需要指出的是，宁德时代大部分电池装机量来自国内。2022年，宁德时代之所以能够提升市占率，主要在于中国新能源汽车市场的高速飞涨。在装车量前10的动力电池企业中，宁德时代虽然增速远高于另外4家日韩电池公司，但因为体量庞大，增速低于入榜的5家中国电池公司。
长期以来，宁德时代占据着国内动力电池装车量近50%的市场份额。正是由于极高的行业地位，才成就了宁德时代的万亿市值。但是，宁德时代想要保住50%的市场份额并不容易。
一方面，比亚迪在国内新能源车企中一枝独秀，近几个月在国内新能源市场的份额均在30%左右。比亚迪去年在国内销售超过180万辆新能源汽车，今年预计有望达到300万辆，将占据新能源车市中的大量增量。基于自身商业模式和技术积累，比亚迪会长期坚持采用自产电池。
同时，比亚迪正开放电池外供，也对宁德时代带来了巨大的压力。有消息称，比亚迪已经进入了宁德时代最大的电池客户特斯拉的供应链名单。比亚迪还在去年和一汽集团新建了合资工厂，一汽丰田新推出的电动车bZ3采用比亚迪的三电系统。
另一方面，近年来，多家国内二线动力电池厂商，试图通过低价争抢宁德时代市场份额，这些企业也在加快布局产能，随着产能陆续释放，行业竞争会更加激烈。中国动力电池产量将在今年突破1000GWh，但每年的增速会随着新能源市场的体量增大而放缓。而根据21世纪经济报道记者此前的不完全统计，国内主要动力电池企业到2025年的合计规划产能已经突破3000GWh。随着产能大于供给，价格战在所难免。
此外，越来越多与宁德时代有着深度合作的车企开始选择多点的电池供应商。例如，理想汽车最新推出的理想L7 Air和理想L8 Air分别配备了蜂巢能源和欣旺达的电池。根据工信部的《道路机动车辆生产企业及产品公告》，蔚来的ES8、ES6、EC7，电芯供应商也将包括中创新航。此前，蔚来汽车和理想汽车的电池均由宁德时代独家供应。
有业内人士认为，理想汽车和蔚来汽车选择新供应商，是宁德时代提出新价格方案的重要导火索。而这两家企业，正是坊间流传的目前正在探讨新价格方案的4家企业中的两家，另外两家为极氪和华为。
除此之外，一些主机厂扶持二线电池企业或者开始自建电池厂也会降低对宁德时代的依赖。北京奔驰EQ系列的电池主供应商已切换为奔驰投资的电池企业孚能科技，孚能科技也有三家来自广州国资背景的股东，进入了广汽的供应链。此外，广汽埃安也在广州自建了电池工厂。随着大众加大在华电动车的投放，国轩高科也有望进入这一大股东的供应链体系。
事实上，宁德时代与二线电池企业的竞争早已进入“针尖对麦芒”的阶段。针对人员流动违反竞业协议与技术专利，宁德时代此前对中创新航、蜂巢能源等企业提起诉讼。
其中，最具代表性的是宁德时代和中创新航之间持续数年的纠纷。中创新航是近年来快速崛起的二线电池企业代表，在国内排名第三。由于技术路线相似，是宁德时代的主要竞争对手。该公司今年计划推出续航1000公里的电池。
宁德时代曾向法院多次起诉中创新航专利侵权及不正当竞争。中创新航则在多次回应中暗讽宁德时代涉嫌垄断，且恶意打压同行。
2月21日，中创新航在港交所公告披露，福州中院判决公司应停止销售侵害宁德时代专利权的产品，并赔偿经济损失3580万元。
中创新航称，公司已向国家知识产权局提交了涉诉专利的无效宣告请求，目前国家知识产权局尚未对该无效案件作出裁决。涉诉专利的有效性也尚处于国家知识产权局的审理中，判决尚不会对公司当前及未来的生产经营产生不利影响。
