据《日本经济新闻》近日报道，日本在氢能源方面的努力曾在某个时间段领先于世界。除最早使用从煤气中提取氢气发电的家用燃料电池之外，丰田汽车还在2014年发售了全球首款量产型燃料电池车。但是原本应该处于领先地位的日本有可能被甩在身后。
在日本国内，氢的采购成本很高，成为阻碍氢能源普及的阿喀琉斯之踵。由150多家跨国企业组成的“国际氢能委员会”和麦肯锡共同发布的报告显示，日本的氢采购成本到2050年预计将达到每千克2.85美元，是美国的2.3倍，与欧洲的1.65美元和中国的1.85美元相比，成本偏高。
为什么会出现这种情况？目前市场上流通的氢大致可以分为来自化石燃料的“蓝氢”和来自可再生能源的“绿氢”。脱碳效果高，前景更广阔的是绿氢，日本也在加紧绿氢的国产化。
报道称，根据国际可再生能源机构的分析，日本和韩国是世界上绿氢制造成本最高的国家。这两个国家太阳光照时间短，安装风力发电设施的空间也不足。这与印度和中国幅员辽阔、能够利用廉价的可再生能源大量生产绿氢形成了鲜明对照。
如果因成本原因无法做到绿氢的自给自足，只能继续依赖海外进口。对日本来说比较现实的选择是从可再生能源成本较低的国家进口绿氢，或从能开采天然气的国家进口蓝氢。
报道称，运输成本高企则成为新近出现的问题。国际可再生能源机构预测，2050年时国际市场上交易的氢中55%将通过管道运输。和日本一样，欧盟已经制订计划，从可再生能源成本低且距离较近的北非通过管道进口不能自给自足的那部分氢。
另一方面，作为岛国的日本计划，通过液化氢运输船或是将氢转换成氨的方式，将在中东、东南亚、大洋洲、美洲大陆当地生产的氢运回日本。使用管道运输的欧洲和依赖船舶运输的日本在成本竞争力上存在差异。
不仅是运输成本，电力公司和贸易公司独立采购的蓝氢还会受到全球能源市场行情波动的影响。俄乌冲突爆发后天然气价格飙升，原本较绿氢便宜的蓝氢价格甚至一度超过绿氢。一些环保组织也对使用蓝氢提出批评，称其“无法对脱碳做出切实贡献”。有人指出，这可能导致其成为无法获得预期收益也无法产生价值的“搁浅资产”。
如果对氢采购的高成本问题置之不理，日本制造业的竞争力和电费支出将会激增。日本制铁和日本钢铁工程控股公司都计划采用氢能源还原制铁技术取代目前二氧化碳排放量巨大的高炉。
如果在氢采购战略方面继续落后，日本就可能赶不上全球脱碳浪潮，从而导致日本制造业的衰退。（作者/刘林、曹磊）
