从时间节点上来看，很多发展较快的企业自动驾驶已进入公测阶段，目的也是争取赶上2020年自动驾驶市场化的关键时间点。
Strategy Analytics 全球汽车行业高级分析师李建宇5月7日接受记者采访时表示：“2020年更多的是实现高度自动驾驶初级阶段，发展较快的车企预计在未来两年内有自动驾驶车型出现，如奥迪A8。但是，如果要实现完全自动驾驶预计2035年甚至更长时间。”
自动驾驶的实质性进展消息越来越多：4月19日在上海车展期间百度正式对外宣布自动驾驶技术放开计划；美国时间4月25日，谷歌旗下的Waymo公司宣布进行下一阶段的自动驾驶公共测试，这是谷歌首次进行公开试验。
Waymo方面表示，他们正是通过对这些拥有不同背景、不同职业及不同身份用户的测试，来弄明白普通民众将会如何使用自动驾驶汽车，以期待找到未来更好的商业模式。
近日美国调查机构Navigant Research针对目前正在研发自动驾驶汽车的企业进行了一项调查，得出的自动驾驶竞争力排名显示：谷歌仅位列第7名，前6名均为传统车企，排名第一是福特汽车。这也再次引发争议：到底相比传统车企，类似谷歌等科技公司未来将扮演怎样的角色？
对此，一位百度内部人士表示：“起初谷歌的口气很大，要颠覆整个汽车行业，那时候福特与谷歌差距也很大。但是，互联网的可替代性太强，发展至今谷歌被迫宣布不做整车，导致谷歌将自己‘颠覆’成一个‘孤儿’，只好跟克莱斯勒合作，但现在的克莱斯勒境况却不是很好。”
谷歌成了众多互联网公司的前车之鉴。5月7日，盖世汽车研究院分析师吴春湛表示：“正是基于谷歌的发展经验，面对国内自动驾驶领域空白，百度放开技术的意图是推动市场扩大，以便享受推广的带来利益，但目前人工智能发展比较坎坷，算法仍难取得较大突破，自动驾驶领域发展仍困难重重。”
被迫顺应市场
Waymo公司自2009年开始研究无人驾驶技术，在城市道路上总计进行超过250万英里的测试。该公司是去年12月13日由谷歌将无人驾驶业务拆分成立的一家独立公司。
在外界看来，Waymo公司肩负着谷歌无人驾驶技术商业化的使命。事实上，作为全球最早开始研发自动驾驶技术的科技公司，2014年谷歌便发布了一款无人驾驶汽车原型，并在2015年正式推出谷歌无人驾驶汽车。
该款车型设计摆脱了方向盘和踏板的限制，完全颠覆了人们对汽车的认知，但发展至今，面向公众测试车型却变成克莱斯勒的Minivans和雷克萨斯的车型。
有人认为谷歌已放弃原先无人驾驶发展思路。李建宇表示：“这并非能代表谷歌完全放弃早先的思路，相反更多的是继承和发展。此前谷歌推出豆荚无人车，并不完全面向公众量产然后销售，更多的是实践自动驾驶技术以获取未来行业内更大话语权，同时也是出于城市公共交通试点项目的考虑。”
目前伴随着自动驾驶技术的发展，自动驾驶可分为两类：一类是以谷歌为代表的无人驾驶，强调的是车的自主驾驶，以实现舒适的驾驶体验；一类是以传统车企为代表的通过ADAS即高级辅助驾驶系统，渐进实现自动驾驶。
二者方向不完全一致的判断依据在于，自动驾驶程度和自动驾驶车市场渗透率达到一定比例判断不一样，传统车企预计5-10年未必能实现完全自动驾驶，选择ADAS路线会更早走向市场。
“互联网公司强项在于软件、用户数据分析和平台等，汽车硬软件集成还是传统车企更具优势。以目前来看，互联网公司、传统车企、零部件供应商没有一家能独立实现自动驾驶，还需要进行深度合作，这也是百度开放无人驾驶技术的原因之一。”李建宇表示。
争夺话语权
由于自动驾驶技术应用汽车领域最大的阻碍在于，没有一个量化的通用技术标准，因此，整车生产企业显得更加具备话语权。
谷歌已经转变研发方向，和老牌汽车厂商菲亚特-克莱斯勒合作，计划推出一款拥有传统汽车功能的半自动驾驶汽车，预计在2017年年底正式投放公共出租车领域。
虽然谷歌最早布局无人驾驶汽车项目，但百度是目前全球第一家开放无人驾驶技术的科技公司。与百度合作的车企主要集中在自主品牌，如奇瑞、比亚迪、福田等。这一类企业普遍存在共同特点，即自动驾驶领域发展相对滞后，人才比较缺乏，但百度自动驾驶研发和应用离不开道路数据的采集。
同时，由于自动驾驶涉及企业核心技术，传统大型车企与互联网公司在自动驾驶领域推广存在矛盾和冲突，这也导致互联网车企只能与一些中小型车企进行合作。“中小型车企更好与互联网企业形成互补，并且互联网企业能具备更多话语权。”李建宇称。
提前布局也是获得更高话语权的核心要素。李建宇表示：“目前无人驾驶量产车型还未上市，供应链的选择并非面临的主要问题。谷歌、百度在这个时期的布局，是为更好掌握未来的话语权。”
来源：21世纪经济报道
