高工电动车网了解到，整车企业与电池厂就电池价格谈判，但双方心里可接受的目标价格相差太大，双方谈判就此陷入胶着。整车厂认为，补贴退坡产生的大部分差价应由动力电池企业承担，而电池厂则认为承担大部分成本压力并不公平。
业内专家认为，补贴退坡是新能源汽车产业走向市场化的必经阶段，2017年是补贴退坡的第一年，未来面临的成本压力还会更大。并且未来补贴完全退坡，中国新能源汽车产业将面临更多的挑战，包括与外资品牌、合资品牌及传统燃油车的激烈竞争等。
因此，业内专家认为，当前新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发创新、深度协作等措施共同渡过成本难关。唯有如此，才能提高国内新能源汽车产业的核心竞争力，争夺未来汽车市场的话语权。
双方谈判陷入胶着
2017年补贴金额较去年综合退坡40%，客车方面最高幅度达60%。而由补贴退坡产生的差价达2-4.4万元、甚至数十万元。终端商对价格变化尤为敏感，显然，这部分差价由终端商承担并不现实。但是，如果补贴退坡产生的差价全部由车企承担，车企将面临巨大的亏损风险。
对此，整车厂认为，动力电池作为新能源汽车的核心零部件，占据着整车成本的30%~50%，且动力电池企业还有很大的价格下降空间。因此，补贴退坡产生的差价大部分应由动力电池企业承担，电池企业应该降价30%以上。
其中，不少车企相关负责人认为，目前新能源汽车的生产成本普遍较高，车企的净利润并不高。如果车企长期承担这部分差价，企业将面临较严重的资金问题，甚至是生死存亡问题。
而湖北省汽车学会副秘书长雷洪钧也表达了动力电池企业应当降价20%且是必然趋势的观点，他认为，“财政部有关负责人已经明确表示，财政补贴的核心对象是动力电池，而据相关部门数据统计，2016年近八成动力电池企业实现了利润增长。其中，净利润增幅同比超过100%的企业达到近50家。这说明，国家新能源汽车补贴退坡政策制定是有科学根据的，动力电池降价也是有空间的。”
相反，动力电池企业认为，由电池厂独自承担补贴退坡产生的大部分成本并不公平。一方面，自2016年底以来，电池原材料大幅上涨，导致动力电池制造成本直接上涨近5%-8%。另一方面，整车厂降价诉求较为强烈，动力电池企业面临着“上下挤压”的发展窘境。
其中，中信国安盟固利新能源科技有限公司研究院副院长刘正耀表示，现阶段，电池企业降成本的压力非常大，原材料价格上涨，降价30%困难非常大。同时，他认为，要做到“提质降价”的双重标准并不容易。“单纯考虑降低成本，而忽视品质和安全是没有任何意义的。”
另一位不愿意具名的电池企业高层透露，“由于原材料价格持续上涨，电池企业现阶段最多只能降价10%，否则企业将面临亏损。”
实际上，在2016年底补贴政策还未出台前，整车厂就开始与电池企业进行洽谈，20%的降本要求已成为整车企业的集体诉求。2017年补贴整车出台，整车厂要求价格降低30%以上，经过几轮商榷，但由于双方心里可接受的目标价格相差太大，双方谈判陷入了胶着状态。
降价的要求
根据不愿意具名的某车企高管透露，“有些电池企业愿意降价，只是他们对车企提出了‘保证利润维持在25%’以及保证数量等要求。”
“我们也很无奈，电池企业要求车企承诺量，但谁来承诺车企的量呢？”上述车企高管补充道，在经历了目录重审等政策调整的系列影响后，各大主机厂2017年第一季度的产销量并不乐观。
降价直接导致利润空间的缩小。有不少电池企业认为，在电池需求总量不增的情况下，降价了就等于白白牺牲了利润，而销量却不能有明显的变化。同时，补贴政策由预拨改为事后清算，电池企业的资金压力本来就大。为此，部分电池企业对车企提出了“保证销量”及“保证利润”等要求。
综合来看，受目录重审、补贴大幅下降等影响，今年第一季度新能源汽车总销量出现负增长。2017年是补贴退坡的第一年，未来几年还将面临更大成本压力。如果整车企业和电池厂依旧处于胶着状态，2017年新能源汽车的产销量将受到较大的影响，甚至影响后续的发展。
此外，新补贴政策还要求单位购买新能源车要跑3万公里才能拿到补贴，且对能量密度提出了更高的要求。在此背景下，车企将更加谨慎地选择电池供应商，与更有实力的电池厂商达成深度合作关系。
因此，业内专家认为，2020年之前是中国新能源汽车发展的关键时期，新能源汽车产业链上下游企业应通过技术研发、深度协作等措施来共同渡过成本难关。对于车企而言，对于车企来说，除了通过整个产业链的提升及供应商成本下降之外，更多的是通过技术进步来降低成本；而对于动力电池企业来说，从技术研发着手，提升产品合格率，是降低成本的一种有效途径。
安卉 高工电动车
