争论主要来自两个方面：一是之前业内盛传新建纯电动车企准入资质的名额只有10个，知豆获批是不是意味着名额没有限制；二是作为微型电动车的代表，知豆拿到“准生证”是不是意味着低速电动车企业只要将产品升级，也有可能拿到“入场券”？
对此，国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在近日的一次内部讲课中特别提到，“关于新能源乘用车资质要批多少家，目前没有明确计划，也没有具体目标，只要符合技术、产品、资本等条件就给机会，至于获批的企业能否存活、能否成功要看企业自己的实力”——言外之意，对新能源乘用车的资质审批国家将采取“宽进严出”的态度。
这与2004年《汽车产业发展政策》中对传统汽车“严格准入”的要求相比是一次极大的转变。为什么会有这种转变？在今年的政府工作报告中可以窥视一二。
今年的政府工作报告明确提到汽车产业的地方其实只有一处，即“要强化机动车尾气治理。基本淘汰黄标车，加快淘汰老旧机动车，对高排放机动车进行专项整治，鼓励使用清洁能源汽车。在重点区域加快推广使用国六标准燃油”。
如果从供给侧结构改革的角度解读，这一处其实就是要求汽车产业借治理空气污染之机，加快产品结构性调整。怎么调？“政府工作报告”中说得也很清楚：一方面加快淘汰老旧机动车，鼓励使用清洁能源汽车；另一方面，汽车企业要加快技术研发、创新的脚步，尽快将国六排放成为每辆车的标配。
所以，作为“清洁能源汽车”中的重要组成部分，电动车的投资与生产其实也受到政策鼓励，这也是为何新建纯电动乘用车资质审批的速度比以前快很多的原因所在。
对此，吴卫也在上述同一时间的同一场合透露，“目前，我国燃油汽车已有3100万辆产能，还有600万辆在建产能，总计3700万辆。国家对汽车产能调控的目标是，不断提升新能源汽车产能，缩减和控制燃油汽车产能”。
或许看到了政策上的感召，当前不管是民营资本还是国有资本对纯电动乘用车的资质申请都呈现出一股狂热态势。汽车零部件供应商、设计研发研究院、经销商、主机厂分拆公司、互联网公司等等都在对电动车项目蠢蠢欲动。据不完全统计，当前申请相关资质的企业超过30家，已经通过资质审批的有11家。
这11家的电动车产能规划总计达61万辆，总投资额超过221.6亿元。而去年全年中国纯电动乘用车的销量仅为25.7万辆。市场需求能否满足新晋电动车企美好的产能愿望？目前来看，风险已经出现。
当前纯电动车的主销市场是限购限牌城市，而这里对电动车的全年销售数量也是限定的，比如北京今年的新能源车指标也只有6万个，今年前两个月包括混动、插电式在内的新能源汽车总销量也不过是24781辆，仅占中国汽车总销量的0.56%。在对待电动车这件事上，市场要比造车者冷静得多。
或许像知豆这样的微型电动车能够为新能源汽车打开市场销量，毕竟它物美价廉，作为城市代步工具确实可行。况且，有知豆审批成功的案例，有实力的低速电动车企业完全可以将产品升级换代达到微型电动车标准申请资质，比如御捷。要知道当前低速电动车的市场销量已经达到百万级。只不过，微型电动车对汽车产业而言能不能被纳入到产品结构升级中？恐怕很多传统汽车企业的研发人员会表示不服。
好在主管部门在新建纯电动乘用车资质审批上预留了“退出机制”。根据《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新建企业列入《车辆生产企业及产品公告》的纯电动乘用车产品有效期为3年，有效期届满前30日可提出延期申请，审查通过可以延长有效期，每次延期不超过3年。这意味着，三年后若产品技术跟不上行业和市场发展要求，也一样要退出。所以那些想借新能源汽车东风圈钱圈地的有关人士，在造电动车这件事上还是要三思而后行。
