一个直接的疑问是：新建纯电动乘用车生产资质审批的大门会开多久？还有多少家企业要走进这扇大门？“据我了解，目前在排队的企业大概有三四十家。”3月15日，南京博郡汽车副总裁张天告诉经济观察报记者，他们也在向发改委申请资质。事实上，早在2015年11月，与发改委共同负责纯电动车资质审批工作的工信部就曾透露，已有几十家非汽车企业在申请电动车生产资质。
纯电动乘用车生产资质被看作是非汽车企业进入新能源造车领域的准生证，它对电动车造车者的重要性不言而喻，但有意获得准生证的企业数量有增无减的趋势却让业界始料未及。“目前全国新注册的新能源汽车企业不下200家。”张天说，“所以只限10家的说法不准确，发改委在这方面的标准是扶优扶强，而不是单单限制数量。”
经济观察报记者梳理11家获得资质的企业发现，他们的总体产能规划已经达到60万辆，规划投资额超过150亿元，这一产能数据已经超过2016年全国新能源车销售总量的50万辆。
如果按照200家新建新能源汽车公司数量来推算，其总体规模是11家获得资质企业的20倍，即总产能将超过千万辆级，投资额将达到3000亿元。而这只是“新造车势力”的规模，若算上传统汽车企业的新能源轿车、新能源客车、低速电动车以及更多的新能源改装车、物流车项目，那么目前国内的新能源造车规模令人侧目。
自从新能源汽车被提升到国家战略，民间的造车热情便被极大地激发出来，一大批新势力在资本、地方政府和企业的助推下风起云涌。在动力电池领域，投资过热、产能过剩的现象已经上演过，现在这一幕又将在电动车整车制造领域出现。过度投资、过剩产能能否培养出具有国际竞争力的新能源车企？我国的新能源汽车产业能否因此走在世界前列？从当前的在售纯电动车产品实力和市场销售情况看，这一迹象还未出现。
投资热不断升温
新能源投资热几年前便已现端倪。经济观察报在往期的报道中做过一次不完全统计，从2015年1月到2016年3月的一年多时间里，公开的新能源整车项目投资共计约30个，总体产能规划达到了300万辆之多，其中包括客车企业、各地招商引资的汽车产业园项目等等。
仅仅传统汽车企业对新能源汽车的规划就是一个庞大的数字。一汽、东风、上汽、长安、北汽、广汽、奇瑞、吉利、长城9家自主车企发布的2020年新能源汽车销量目标接近400万辆，投资总额高达800亿元左右。在客车领域，仅宇通、中通、金龙3家企业的新能源汽车投资总额就超过100亿元。
如今造车新势力为新能源投资再添一把火。2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施，为非汽车领域投资者打开了造车大门。经过一年时间这一领域的新能源投资规模初现端倪。
从2016年初到2017年3月，发改委先后向11家企业发放了造车“牌照”。它们分别是北汽新能源、长江汽车、长城花冠、奇瑞新能源、敏安汽车、万向集团、江铃新能源、重庆金康、国能新能源、云度汽车和知豆电动车。
这11家企业中，除了北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、知豆之外，其他几家在业内并不知名。梳理上述企业的产能规划，大多数为发改委要求的5万辆，总体共计60万辆产能，投资金额总计为150亿元。
实际上未获得资质的企业数量更多，一大波公司正在“排队”。从2015年启动资质申请开始到现在，排队的企业数量一直维持在数十家，这也许是导致新能源汽车资质“突破10张”的一个重要因素。
“仅上海一地就有几十家新注册的新能源车企，在全国则不下200家。”博郡汽车副总裁张天告诉经济观察报记者。按照这一说法，目前打算进入新能源汽车领域的企业规模是已获得资质企业的20倍左右，以此估算其背后的总产能规划可达1200万辆，投资则高达3000亿元。
互联网造车大军在过去的一年里也纷纷宣布投资建厂。其中，乐视汽车宣布在浙江湖州莫干山投资200亿元建立汽车产业园，总产能达到50万辆；车和家在江苏常州投资50亿元，打造30万辆基地；FCM也宣布投资116亿元在南京建30万辆新能源汽车产能基地……一场轰轰烈烈的新能源造车运动正在中国大地上演。
资质未能遏制产能扩张
生产资质就像一座围城，身处围城内和围城外是完全不一样的两个世界。
2017年1月获得第10张纯电动车生产资质的云度汽车是一个典型案例。该企业在过去一两年里低调运作，但获批资质一个月后立即展开强势宣传，向外界和盘托出其未来的全面发展战略。
鉴于资质的稀缺性，一些传统车企的子公司拿到资质后一度受到业内指责，如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源三家公司，被业内认为占用了资质。但这些企业表示，申请资质是为了更好地发展新能源汽车，为今后融资等提供便利。
在《新建纯电动车乘用车企业管理规定》还处于公开征求意见阶段时，发改委政策协调司机械装备处处长吴卫在接受媒体采访时表示：“对试制样车的技术要求，是考验企业研发能力的一个指标，准入标准会有一些难度，因为想要获得纯电动汽车生产资质的企业太多，如果能够达到60分及格线的企业都放进来，也没那么多名额，设立更高的标准也是为了遴选出更具有竞争力的企业。”
换言之，规定本身即是对投资过热的一种筛选，获得资质的显然是符合规定要求的企业，虽然它此前鲜为业内了解。
相反，互联网造车企业来头更大，但至今没有过资质这一关，因此暂时并不能真正进入造车领域。其中采取“代工模式”的蔚来汽车与江淮汽车展开合作，但截至目前双方的合作还没有具体进展，蔚来仍旧只是发布了一款概念车。
资质之热犹如国考，网上甚至出现了“获批资质攻略”的文章。这类攻略认为，要获批资质必须有5万辆生产能力、不下于10亿元的资金实力。这必然导致新能源汽车产能的增加。
一位近日参加发改委相关座谈会的人士向经济观察报记者透露：“近期发改委领导在开会中也谈到，目前产能太多了，想对资质申请企业做一些疏导，建议大家做‘轻资产’的公司，但是不太可能，因为对于企业来讲一定要建立厂房，将车型的设计和制造分割开来是不现实的。”
值得一提的是，除了发改委的资质，新能源汽车要销售到市场上去还必须上工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。而据经济观察报记者了解，目前11家获批资质企业中只有北汽新能源和知豆两家企业在申请该目录。
高标准本来是为了解决新能源生产零散差问题，却没有遏制住造车冲动。这已经引起业内专家的警惕。中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰就曾公开表示；“产量和市场规模的超越并非技术上的超越，我们在电动汽车技术积累上的差距还很大，如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会太好。”
“真正的鲶鱼”还未出现
更值得关注的是，目前我国新能源汽车的销量主要来自传统汽车企业。获得资质一年时间的新企业还没有纯电动轿车售出。比如较早获得资质的长江汽车，至今未公布其具体销量数字，尤其是纯电动SUV车型逸酷EV的销量，目前该企业仍以电动中巴车为主业。
现在国内市场销售的新能源车主要集中在比亚迪、众泰、北汽新能源等中低端车型上，中高端领域本土企业还没有实质进展，反而被来自国外的特斯拉和中外合资品牌如腾势等所占领。
而之前，多家电动车资质申请者称，将从中高端市场入手新能源。比如长城花冠、万向集团、云度汽车等。“技术领域的突破是关键，现在电池技术已经取得了长足进步，大多数企业也有了自己的三电技术，不过在市场端，有竞争力的产品还没有出来。”全国清洁汽车行动协调领导小组专家组组长、国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚告诉经济观察报记者。
有业内分析指出，国家鼓励新能源政策的初衷，在于通过发展新能源车来引领全球汽车工业的新潮流，办法则是引入造车新势力，“放几条鲶鱼进来”。
但是目前真正的鲶鱼还没有出现。“我认为‘真正的鲶鱼’，是那些具备国际化视野、掌握真正的造车技术并深刻了解中国汽车市场的企业。”博郡汽车总裁黄希鸣说，在没有培养出真正的有竞争力的企业之前，资质申请的大门不会关闭。
事实上，留给中国新能源汽车产业的机会窗口期已经不多。目前，北美发展新能源汽车的政策不稳固，日本则主要发力混动技术，而德系的大众、奔驰、宝马、奥迪等车企正在走与中国相仿的发展模式。特别是奔驰、宝马等豪华车企，已各自发布了独立的新能源汽车子品牌，试图在新能源汽车领域大展宏图，这无形中对中国新能源车企造成压力。
“这些企业在技术和产业链把控方面更具优势，如果我们把市场做起来，但最后在产品上却输给别人就太得不偿失了。”上述接近发改委的人士对记者说。
眼下新能源造车热潮还在继续，资质还在审批，产能和投资还将不断涌入，然而大浪淘沙之后，真正有国际竞争力的新能源汽车企业究竟有几家？这或许是最值得考虑的问题。
