编者按：本文选自微信公众号徐博进化论 （ID：our-starry-sky），作者徐磊（微车创始人、CEO，原创新工场战略发展部经理）；
2016年称为中国新能源车的元年也不为过。
原因有很多，有政策的支持，也有一线城市牌照的紧缺，当然还有新能源车厂的努力以及国民因为雾霾日益严重带来的用户觉醒。但无论成因如何，中国新能源车保有量的绝对数字进入快速增长周期已成事实。
说起新能源汽车，不得不提国内品牌——蔚来：
2月23日，蔚来EP9在得克萨斯美洲赛道的无人驾驶测试中创造了每小时257公里的速度纪录，成为全球最快无人驾驶汽车；
3月10日，美国德州奥斯汀举办的西南偏南科技大会（SXSW）上蔚来发布了北美战略, 并发布了首款概念车EVE；
从中观察，不难看出蔚来借鉴特斯拉成功的影子——先用小规模高端产品打品牌，再用品牌建自有渠道；这套模式在手机市场上也常常可以看到。因为新的品牌没有历史包袱，成了他们的独特竞争优势。未来中国的互联网汽车，尤其是新能源汽车，很可能都会考虑复制这样的模式。
在期待之余，从专业角度以及新能源车车主的使用体验来看，以下问题还值得我们深思：
新能源车的污染更少？
这个观点简单一看，好像答案天经地义的是肯定的。毕竟这么多年来，新能源车的第一卖点就是绿色。
可惜这个问题其实没有那么简单。
目前新能源车的主要解决方案还是电池方案，那就涉及到电能的清洁来源问题了。从全球能源来源角度看，水电、风电、太阳能，也许还可以包括核能，这些算是主要的清洁电能来源。
但值得注意的是，毕竟火电由于不受地域等条件限制的电厂建设方式，在整个能源结构中还是占了非常重要的比重。
2015年全年全国绝对发电量56184亿千瓦时，其中火电绝对发电量42102亿千瓦时，我们使用的电力大部分都来自于火力发电，这也就意味着电动汽车是在变相的烧着煤炭。在中国，平均供电煤耗320克/度，发一度电需要煤炭320克，燃烧一千克标准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。如果你开电动车跑了十五公里，用了三度电，那你基本上就用了一千克煤，排放量就达到了燃烧1千克煤产生的废气，再加上电力传输带来的损耗，电动新能源车的每公里耗能，以及每公里的污染物排放总量，是否可以跟燃油车一比高下。
那么新能源车在环保问题上没有优势吗？大家都是被忽悠了吗？
这个答案就比较肯定了，电动新能源车确实更绿色。它的绿色不在于每公里的污染排放总量，而在于它的污染排放是可以集中治理的。
燃油车今天遇到的最大污染问题，是排放伴随在使用过程之中。这也是为什么现在一二线城市在机动车排放问题上面临的问题集中而艰巨。而电动新能源车，由于它的污染物排放主要集中在电厂一端。这样的模式下，集中治理的成本、效率、效果都可以得到大幅提升。
所以，在现有技术条件下，污染集中排放、集中治理才是电动新能源车的核心能源优势。
新能源车已经可以规模化了？
这个问题如果放到2015年，估计大多数人都会持否定态度。但到了现在，无论是特斯拉、蔚来、北汽或BBA不断发布的新款新能源车，越来越多的人乐观地预见，新能源车的春天已经到来了。
但冷静思考之下，新能源车的规模化应用，恐怕离得还很远很远。
这几年，以特斯拉为代表，在新能源车的解决方案层面已经作出非常多的尝试，包括电池技术、智能控制技术、自动驾驶技术等等，电动新能源车在可用性方面，确实已经具备了量产和规模化使用的条件。
中国也可能是最需要电动新能源车来解污染迷局的国家，过去几年的大规模补贴政策也正说明了这个需求。但不得不正视的是，即使北京这样的城市，我们也还是在用大约20%的社会资源，服务万分之二的新能源车。
为什么这么说呢？
几个简单的事实决定了，我们现在的解决方案和基础设施，还不能支撑新能源车的规模化使用。
停车位问题
看看北京无论白天还是晚上，有多少私家车还在路边停靠，就知道我们不是不愿意开新能源车，而是买了车可能没地方安充电桩。
根据北京市交通委公布了2016年第三季度全市备案停车场（位）数量。截至2016年第三季度，北京市备案停车位为1,992,822个，相比2015年数量增长86,873个。但截至2016年5月，北京全市机动车保有量已达565万辆。与已备案停车位数相比，车位缺口60%以上，远远不能满足市民的停车需求。
充电速度问题
目前为止，除了特斯拉的超级充电桩，一般充电桩的充电速度还在1小时30公里左右的充电能力，且北京地区如果要安装私人充电桩，首先需要有固定车位，然后申报物业获得批准，且电网条件符合之后才能够安装。如不能满足这三个条件，只能借助公共充电桩，意味着充电桩少、排队时间长，车辆对于充电桩的占用周期是按天计的。
充电标准问题
目前为止，还不能实现所有主流电动新能源车的充电桩共用问题。比如国内直流快充的新能源车充电接口标准还算统一，但在交流慢充的接口标准上，各个厂家之间就有明显差异。国内的新能源车充电接口主要以国标和美标为主，所谓的国标接口是7孔，而美标则是5孔，二者完全不兼容，无法在对方的充电桩上充电。此外，采用国标的企业充电接口标准也不尽相同，在参数上会有一定的差别，国家电网在努力解决，且充电桩重复建设问题必然在未来几年内导致推倒重来。
以上问题的结果就是，即使我们所有的私家车位和固定的停车场都安装了充电桩，我们能支撑的车辆总数也是非常有限的。如果新能源车真的大规模上路，很可能出现的情况是有车、没电、趴窝的狼狈情况。
关于新能源车的几个预测
标准接口的超级充电桩建设
5分钟100公里是新能源车可以规模化使用的一个基础充电门槛。
燃料车的标准是5分钟400公里；考虑到充电桩布局一定会百倍于加油站，因此对于新能源车，100公里也许是可以接受的，而且特斯拉的超级充电桩已经基本可以满足这个要求。
但超级充电桩对于功率要求极高，因此依然需要集中建设、集中管理。完全依赖停车场很可能是不现实的，加油站的基础设施资源很可能是未来超级充电桩的最佳匹配。
当然，标准化还是第一位的，没有标准化的超级充电桩建设，是社会资源的极大浪费。
汽车充电宝的出现
智能手机出现之时，待机时间一直是大家诟病的糟点之一。电池技术到现在也没解决，但充电宝的出现却解决了这个问题。大家可以回忆，使用过的智能手机数量和充电宝数量，哪个更多？
过去行业内曾经有过电池租赁的方案被提及，但基本都没有后话了。原因是汽车的结构复杂度决定了电池很难完全被统一规格化。除非有一天电池技术真的突破了，但愿十年内能看到吧。
但是，如果每辆车的后备箱（或者前备厢，其实发动机空出来的前备厢空着也是空着）可以有一个统一的备用电池接口，然后在加油站（未来的充电站）可以通过电池租赁方式实现100公里备用电池（对电池也是不低的要求）的即插即用，我们也许就可以不用那么焦虑了。
综上所述，其实，新能源车的未来离我们很远，但也可以很近！
