为此，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）日前组织主要汽车企业讨论后认为，要实现2018年、2019年新能源积分比例分别达到8%和10%的要求，难度较大，建议下调为5%和8%。据了解，《征求意见稿》日前已完成了向世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(WTO/TBT)通报，有报道称，该组织同样要求我国下调新能源汽车积分比例。
■先行企业压力小
国内新能源汽车产业已发展多年，比亚迪、北汽等企业的新能源汽车产销量处于领先地位，那么他们是否能按期实现2018年8%的新能源汽车积分比例？
比亚迪汽车销售有限公司总经理助理杜国忠告诉记者：“对很多企业来说，8%的积分比例要求或多或少都会有压力，但作为新能源汽车的引领者，比亚迪达到要求难度不大。”数据显示，2016年，比亚迪销售汽车约50万辆，其中新能源汽车11.4万辆，传统汽车的销量为38.2万辆。按照核算方法，2018年比亚迪需要完成3.2万新能源汽车积分，按每辆新能源汽车3分折算（根据续驶里程折算），比亚迪仅需要生产约1万辆新能源汽车。
北汽新能源连续四年蝉联国内纯电动汽车市场销量冠军，2016年整车销售5万辆，其新能源积分可供北汽集团使用。2016年北京品牌（含绅宝、北京和威旺）共销售新车45.7万辆，按照积分比例要求，北汽自主品牌大约需要1万辆新能源汽车抵扣积分。
然而，传统汽车销量较高、新能源汽车产销量较低的企业普遍感到压力巨大，尤其是以传统燃油车为主的合资企业，以一汽-大众和上汽大众为例，2016年两家企业累计销量近332万辆，几乎都是传统燃油车，达到积分比例要求几乎不可能。
也有部分自主企业感到压力，长安汽车产品策划部副部长邵显龙说：“对长安汽车来说，新能源汽车积分比例要求过高。目前车企在新能源汽车方面都没有实现盈亏平衡，如果降低比例有利于减轻经营压力。”
■WTO的反馈意见不重要
2016年12月5日，《征求意见稿》提交WTO/TBT进行通报，WTO/TBT的规定期限是60天，截止到2月7日，《征求意见稿》已按照约定时间完成了通报。此前WTO/TBT国家通报咨询中心向《中国汽车报》透露，有几条意见反馈，数量不是很多，不会对外公布，将交由工信部处理。
紧接着2月8日，中汽协召集几家主要企业召开会议，针对积分比例下调进行讨论。中汽协副秘书长许艳华表示， 2018年、2019年的积分比例调整为5%和8%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿，以上意见已反馈至工信部。两者时间紧密相连，坊间有传言WTO/TBT也建议调整为5%和8%。
WTO/TBT的反馈意见有多重要？原中国入世谈判组成员、清华大学国际关系研究院高级研究员周世俭告诉记者：“新能源汽车关系到中国的能源安全和中国人的生命健康，WTO/TBT不应该插手这件事。另外，如果WTO/TBT要求降低比例要求，与巴黎气候大会的精神相违背。”
WTO允许各成员以保护国家安全利益、保护人类和动植物的生命健康等为目标而提高进口产品的技术要求，增加进口难度，最终达到限制进口的目的。
周世俭强调：“巴黎气候大会要求各国逐步提高减排比例，我国也向全世界庄严承诺了节能减排目标。如果WTO/TBT的要求与我国的承诺相冲突，当然应该以国家承诺为根本出发点。”
■降低比例是主流声音
《征求意见稿》处于征求意见阶段，各方意见涌出属于正常现象。前段时间，大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼多次表示，时间紧迫，挑战较大，建议新能源汽车积分可在不同年度间进行结转。多家合资企业与大众汽车的观点相似。
自主企业对于新能源汽车积分比例同样有不同的建议。比亚迪有较多的新能源汽车积分，他们面对即将到来的政策要求充满信心，杜国忠说：“比亚迪将继续发挥成本和价格优势，整合资源实现‘7+4’战略。”
尽管长安汽车面对新能源汽车积分比例压力较大，但仍表示将坚决执行国家政策。邵显龙说：“无论最后的比例是多少，长安汽车都将努力完成目标。”他还从政策层面给出了建议：“不烧油的N1类车（3.5吨以下载货车）可以纳入新能源汽车积分，比如电动物流车在国内有较大的需求，能够发挥较好的节能减排作用。”
随着新能源汽车产业兴起，企业加大了研发投入，新技术不断涌现，起到了较好的节能减排效果。邵显龙认为新能源汽车积分与油耗组成双积分政策，在油耗管理上也应考虑循环外技术。他说：“循环外技术在NEDC工况测试时，显示不出节能减排效果，但在实际使用中有较明显的效果。” 循环外技术包括怠速启停、换挡提醒、高效空调、制动能量回收，尤其是制动能量回收在新能源汽车中能更好地发挥效能。
2018年，新能源汽车积分比例将正式实施考核，在关键节点上，各种意见涌现，平衡各方立场后 ，积分比例究竟将如何变化，业界拭目以待。
