近日，特斯拉电池成本已经低于125美元/千瓦时的消息在电动车界引发轰动。与此同时，国内新能源车市场正在遭遇2017年“开门黑”——在“补贴退坡”和“目录重申”的影响下，1月新能源汽车销量比上年同期暴跌74%，市场几近停滞。
在国内补贴退坡和国外技术突破的双重压力之下，新能源车产业何去何从？
“实际上，我国纯电动汽车作为日常步工具，保证200公里以内的续航里程，已经是可用技术，关键是提高可靠性。”同济大学汽车学院院长余卓平在接受《中国科学报》记者采访时指出，新能源车产业发展需要稳定的“台阶期”。
遭遇市场化转型
2016年，中国新能源车销售50.7万辆，连续两年产销量世界第一，预计2017年有望冲击80万辆。
但漂亮的数据掩饰不了这个行业严重依赖政策的现实。
根据新的补贴政策，2017年新能源车补贴额度比2016年降低20%，且地方财政补贴不得超过中央单车补贴额度的50%。这就使得不同车型分别下降1~4万元不等。
补贴退坡并非新政，而是行业发展必然的规则。“价格补贴只是早期刺激市场的手段，不是长久之计，这个大家都知道。”长江汽车公关总监高红军告诉《中国科学报》记者。
然而，在补贴政策的刺激之下，一些缺乏核心竞争力的企业也一窝蜂去做新能源车。去年以来，已有7家企业由于“骗补”受罚。
赛迪顾问汽车产业研究中心分析师简良告诉《中国科学报》记者，新能源汽车产业发展正进入“政策+市场”快速发展阶段，在补贴退坡的大环境下，政策将逐步向技术红利转变。他认为，目前各大主机厂纷纷从电动化改造向纯电动开发过渡，足以说明补贴政策的效果，未来，具有技术优势的企业将进一步提高核心竞争力。
“总归是在矛盾中协调发展，”余卓平指出，一方面，补贴政策拉动了市场，有助于降成本；但另一方面，又使得这个行业有利可图，不利于行业集中和进一步有效地降成本。“新能源车降成本主要依靠规模效应，小企业如果规模上不去、成本下不来，肯定要退出市场。”
长江汽车目前已获得国家新能源车牌照，不过此次遭遇目录重审，目前长江汽车乘用车还未上市。高红军表示：“新能源车行业发展必然有个大浪淘沙的过程，补贴退坡对于想扎根这个行业长远发展的企业来说影响不大，这些企业已经具备相当的研发和成本控制能力，即使眼前有波动也会坚持。”
动力电池成关键
据介绍，在纯电动车成本中，动力电池成本占将近50%。业内人士表示，随着补贴大幅退坡，动力电池企业面临巨大压力。
据悉，目前我国新型动力电池单体的能量密度已经达到220瓦时/公斤，价格1.5元/瓦时，相比2012年能量密度提高了1.7倍，价格下降了60%。根据中国电动汽车百人会发布的《中国汽车动力电池发展路线图》，“十三五”期间，新型锂离子电池单体和系统比能量都将提高一倍，成本降低50%，分别达到0.6元/瓦时和1元/瓦时。
我国是全球最大的动力电池生产国，年产能达到100G瓦时，建立了结构完整的产业体系。同时，企业纷纷加入《中国制造2025》生产技术改革的行列，将通过自动化、规模化生产降低成本、提高生产效率和产品质量。
简良认为，商业化进程正在不断加快。
高红军则表示，动力电池正处在技术研发密集期，一旦技术突破就能大幅降低成本。
目前，我国动力电池以三元材料电池和磷酸铁锂电池为主，在技术上还有很大的改进空间，应用了纳米技术、石墨烯等技术的新型电池材料也在不断问世。
不过，余卓平认为，不能一味追求高技术、高性能，性能一旦提高，成本不一定能降下来。他指出，现有成本水平已经达到赢利平衡点，关键是哪家企业能保证可靠性。如果大家都在期待新技术，反而不敢把现有工艺技术的可靠性做扎实。
“技术和产业要协调发展，给技术稳定的台阶期，才能形成稳定的产业。”余卓平说。
期待政策稳定性
补贴退坡之后，余卓平认为下一步要靠金融政策来推动市场，在商业模式方面寻求突破。
他指出，推动电动汽车发展的关键不是补贴，而是充电设施的普及和成本。“电动车成本包括购置成本和使用成本两部分，如果加在一起考虑，用户成本不会比用内燃机汽车高。但现在成本分配错位，使得消费者忽视了低使用成本。”
余卓平建议完善综合的推动体系。例如，鼓励晚上电价低谷时给电动车充电；普及充电设施；运用低息或贴息贷款鼓励购车，引导产业发展等等。
针对“骗补”这样的政策漏洞，业内人士也都纷纷提出综合性补贴方式，如不限行、不限购、充电桩补贴、高速免费、停车免费等。中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，在新能源汽车补贴有所减少的情况下，包括碳配额等其他政策扶持力度或将继续加大。
高红军则希望能增加新能源汽车企业的科技研发奖励。同时他希望政府能下力气提高消费者对新能源车的认知度，而把其他商业行为交给企业，由企业自负盈亏。
一位业内匿名人士则向记者表示：“对企业来说，补贴不是最重要的，最重要的是政策的稳定性和可预测性，不要朝令夕改。”
高红军也呼吁通过稳定的政策让企业集中精力、安心发展，“只要能看到希望，宁可前期多投入一些。”
