在完成了182.94亿元的A轮融资引战，引入53名战略投资者后，埃安创造了两个行业记录，一是近年来国内新能源整车行业可查的最大单笔私募融资；二是投后估值1032.39亿元，是国内未上市新能源车企最高估值超千亿的企业。
另一方面，就在A轮融资完成的同时，埃安的销量也应声上涨，已经连续两个月月销破3万辆，领跑一众造车新势力。同时，埃安换标，直接开卖百万元级别的电动超跑。从销量数据和品牌形象上似乎都在力挺其千亿的估值。
如果不出所料的话，埃安可能已经提前预订好了科创板新能源汽车第一股的席位。
千亿估值的泡沫
千亿估值是个什么概念？不仅是在蔚来、小鹏、哪吒、零跑这些新势力玩家中遥遥领先，甚至超过了吉利汽车，直逼广汽集团的当前市值。
这背后最高兴的除了埃安，就是母公司广汽。
一直以来，国内传统整车企业上市公司，特别是国有车企，股价和市值一直是不温不火。广汽集团总经理冯兴亚就曾经在公开场合表示，广汽集团年销量200万辆，市值却不到2000亿元，远不及利润低于广汽集团的其他企业。
看看如今比亚迪的市值，新能源是未来已经毋庸置疑。从埃安独立的那天开始，到重组、混改、再到如今的融资，广汽实际上就是把自己最核心的资产放到了埃安身上：新能源方面的业务、广汽研究院的相关研发人员和资产、生产设备等实物资产，以及包括弹匣电池、超倍速电池技术、海绵硅负极片电池技术在内的诸多新能源领域的核心技术，希望借由埃安实现广汽新能源的资本化，推高广汽集团的市值。
长安内有深蓝、外有阿维塔；上汽有智己和飞凡；就连东风，除了一个岚图，还在酝酿猛士。但广汽没有第二个选择，广汽传祺和合创都无法扛起广汽的未来，只有埃安。所以，推动埃安的最终上市不容有失，而且是倾尽全力必须一定以及肯定要完成的。因此，在广汽这个层面上，从不掩饰，甚至会主动释放埃安要上市的想法。
今年3月，埃安的一轮小范围融资引入了三家机构：国务院直属央企诚通集团，南方电网与南航集团两大央企组建的专项基金南网动能，和广州国资委下属广州产投集团组建的基金广州爱安。虽然占股不多，但国家队的进场，释放了更加明确的信号。
不要说资本，就连埃安员工都能看得明白这一点：这是一次稳赚不赔的投资机会。
所以埃安启动员工持股的时候，员工们的认购热情高涨，有人不惜向银行贷款认购。埃安总经理古惠南更是将房产抵押拿出2000万元认购埃安股份。
而A轮融资则是给了外部机构最后一次“上车”的机会。目前的经济形势下，在新能源整车领域还有比埃安的确定性更高的投资机会吗？答案是没有。
已经上市的新势力们一个个股价跌得惨不忍睹，市值早已一落千丈。传统车企旗下的如长安新能源、岚图、极氪、飞凡，虽然都有独立IPO的想法，但目前都没有实际进展，它们的市场表现也决定了还不是IPO的最佳时机。
所以，机构们挤破头都要上车。最终的53名战略投资者中，也不乏诸多“国家队”成员。
埃安这一局棋，广汽是造局者，机构们是推动者，可以说正是大家对“美好愿景”的一种默契，在齐心协力推高埃安的估值。而这往往也会让人有意无意地去回避一些不愿面对的真相。
月销3万辆的背后
先来看看销量。最新的销售数据显示，广汽埃安继9月份销量突破3万辆后，10月销量再次达到3万辆，今年1-10月累计销量21.2万辆。
在造车新势力当中，埃安确实能够排在第一。因为传统意义上的新势力三强，蔚来、理想、小鹏今年都因为各自的原因，销量不尽如人意，预计全年累计销量都只是在10万辆上下。去年的新势力销冠小鹏汽车，在今年10月的销量更是迅速滑落到5000辆的水平。今年崭露头角的哪吒、零跑、问界目前也不过是突破月销过万的程度，最好的哪吒10月销量接近2万，大概只是埃安年初的水平。这也是为什么一直以来，埃安极力强调自己是造车新势力的原因。
但广汽埃安真的能算是造车新势力吗？这是个仁者见仁的问题。毕竟，埃安是传统车企广汽集团旗下的唯一新能源子品牌，不能说因为独立拆分了，股份混改了，就视其为新势力。广汽埃安更为确切的称谓应该是传统车企的“创二代”。
那么如果和传统车企的新能源销量相比，埃安的成绩也就并不算突出了。比亚迪、上汽通用五菱、吉利都排在埃安前面，奇瑞新能源1-9月累计销量188539辆，也能堪堪与埃安打个平手。后面还有长安、上汽紧咬不放。
如果再看埃安自身的销量结构，就会发现更多问题。
首先是老调重弹的toB还是toC的问题。众所周知，早年的埃安销量增长主要来自B端市场，主力车型Aion S一度是网约车市场的常客。虽然近年来，埃安已经努力的在扭转这种刻板印象，但上险量数据显示，2021年埃安总销量中，仍有43%来自B端市场，其中销量最高的AION S有63%来自B端。
即便是在C端市场，受众对埃安的品牌印象仍然是在中低端定位。从月销量结构上不难看出，以9月销量为例，9月的3万辆销量当中，定位在15-20万元的AION S和定位10万元的AION Y各有约1.3万辆的销量，二者在总销量中占比90%。而20万元以上的AION V仅有2600辆，价格更高的AION LX的销量更是可以忽略不计。如果将时间线拉长可以看出，无论埃安如何宣传，一直以来都无法在20万元以上的市场形成有效的突破。换标、发布超跑这些动作能否在C端市场收到成效还有待验证，但从历史经验上来看，概率不大。
其实埃安的销量能够在今年飞速增长，更多的原因一方面是得益于今年年初工厂扩建完成后，自身产能得以释放；另一方面是今年中低端消费的集体增长，哪吒、零跑这些定位中低端的品牌的崛起也是同样原因。
成也萧何，败也萧何，中低端这个帽子一旦戴上了，摘下就很难，而早已在中高端市场站稳的蔚来、理想们，市值尚且不到千亿。在千亿估值面前，埃安月销3万辆的含金量确实还差点意思。
维持千亿估值，强推上市的压力
前面说的销量和品牌形象的问题，只不过是佐证目前埃安估值的泡沫。而要维持高估值，并最终推动埃安成功上市，甚至在上市后还能继续走高，其他新能源造车企业面临的障碍和困难，埃安同样也有。
造车是烧钱的项目，根据广汽埃安递交的审计报告，2019年至2021年三年，公司亏损分别为6.21亿元、6.88亿元、13.89亿元，三年累计亏损26.98亿元。几乎每卖一辆车就要亏一万多，利润率无从谈起。虽然背靠广汽集团这颗“大树”，但是同样走性价比路线的小鹏至今都还在为毛利率挣扎，比小鹏价位更低的埃安，即使销量数倍于小鹏，是否就能扭亏？一家未盈利的车企，能否顺利登陆国内股票市场，也是未知数。
虽然埃安对外宣传过大量核心新技术，比如中药健康车、石墨烯电池、1000公里续航、4颗激光雷达、4级自动驾驶、弹匣电池、超倍速电池技术……噱头倒是说得不少，但至今为止真正大规模市场化的并不多。在国内科创板最为看重的创新能力上，埃安到底又有几分成色？
而在供应链的生态闭环和商业模式上，埃安目前也没有给到足够的想象空间。虽然埃安有投资上游矿业、自制电池、自产电驱动系统的动作，以及形成整车、电池、充换电、电驱系统等上下游协同发展的预期，但不少品牌都有类似的进行产业闭合的规划，并不新鲜。而且埃安的这些计划都是在近期才开始启动，并非一朝一夕能够实现，显然造势的意味更多一些。
埃安上市的目标是既定的，甚至有可能内部的时间表都早已拟好。再加上这么多机构的热捧，上市绝对是板上钉钉的事情。但上面的这些问题不解决，上市最终恐会沦为一场资本的狂欢盛宴，散席之后一地鸡毛。要想行得更远，埃安还需更多努力。
