21世纪经济报道统计发现，A股和港股的17家乘用车企业中，有12家企业净利润下滑，5家净利润增长的企业是新能源汽车销量较大的比亚迪和北汽新能源、陷入巨额亏损略有收窄的一汽夏利和*ST海马，以及因上年同期提计资产减值而使投资收益增加的东风集团股份。
无论是中国汽车“一哥”上汽集团、自主品牌龙头吉利汽车，还是坐拥高利润豪华品牌的华晨，抑或是三线品牌生存空间遭到挤压的力帆、众泰，盈利能力都在减弱。
12家商用车企业中，除了两家头部企业宇通和福田汽车以及扭亏的安凯客车之外，有9家企业利润出现下滑。
对于车企业绩的下滑，业内早有预期。市场的整体销量下滑是直接影响因素。2019年上半年，在宏观经济放缓、国六提前落地和汽车市场趋向饱和的多重因素影响下，我国汽车产销量分别为1213.2万辆和1232.3万辆，同比下降13.7%和12.4%。其中，新能源汽车产销分别完成61.4万辆和61.7万辆，比上年同期分别增长48.5%和49.6%。
受到影响的不仅是车企，整个产业链都处在“水深火热”之中。产业链上游，由于订单的减少，多家汽车零部件企业营收利润下滑；产业链下游，终端市场需求减弱，有的经销商集团以“利润”换“销量”导致利润下降。
车市的持续负增长，中国汽车行业也在经历新的洗牌。依靠合资品牌“躺着赚钱”的时代已经过去，长安福特在华销量一蹶不振，上半年长安汽车巨亏22.4亿。依靠“山寨”博眼球的时代也已经过去，几家边缘的自主品牌正处在生死边缘。
在告别了从1000万到近3000万高速增长的“黄金十年”，市场已经进入了新的“拐点”。
“消失”的利润
上半年，车企利润下滑的幅度超出预期，上汽、广汽、吉利、长城多家头部企业营收利润齐下滑。
上汽集团公布的2019年半年度报告显示，上汽集团今年上半年实现营收3762.93亿元人民币，同比下降19.05%，实现归属于上市公司股东的净利润137.64亿元，同比下降27.49%。上汽集团自整体上市后十年来首次利润下滑。
上汽集团上半年实现整车销售293.7万辆，同比下降16.6%。在销量下滑的情况下，单车售价也有所下降。以主营业务收入与整车销量之比粗略衡量，今年上半年上汽集团单车收入12.22万元，同比下降3%。同时，单车利润也有所下降。
上汽集团在财报中提到，报告期内曾开展“以旧换新”奖励活动来提振终端零售，并修订了员工购车实施方案，调动广大员工积极性，进一步挖掘内部需求；此外，还压缩了费用预算，全员过“紧日子”。
刺激销量成为上半年车企的“共同课题”，最直接的做法就是“降价”。
从多家企业的财报中，可以清楚地看到，单车净利正在普遍下降，其中自主品牌更加明显。
上半年，吉利汽车营业收入同比减少11.4%，而同期净利润下滑高达40%；长城汽车营业收入同比减少15%，而同期净利润下滑高达58.95%。自主品牌销量冠亚军净利润下滑的幅度，都远超营收下滑的幅度。
上半年，吉利汽车实现销量65.17万辆，同比增速为-15%，吉利汽车主动为经销商提供了较高的折扣和优惠，导致上半年毛利率降至17.8%，相比去年同期下滑2.4个百分点。
长城汽车的单车毛利也在下降。民生证券在一份长城汽车的中报点评报告中提到，市场竞争激烈背景下公司提高产品优惠让利消费者，上半年长城汽车单车收入同比下滑17.3%至7.9万元，单车利润方面，长城汽车二季度单车净利润为2847元，环比一季度的2265元提升25.7%（基于归母扣非净利润和销售销量口径）。
不过，2018年长城汽车的单车利润率为5100元。简单来说，现在长城卖出两辆车赚的钱和以前一辆车的水平差不多。
但是，汽车行业是规模经济，规模越大，越能够分摊成本。从正常的发展规律来看，随着销量规模的增加，可以分摊研发、生产等方面的成本，从而发挥出规模效应。
背后的原因是，几乎所有的车企上半年都在纠结一件事，选择保销量还是保车价和品牌，大部分车企都在从中寻找平衡点。
长城汽车董事长魏建军对市场份额极为看重，在他看来，长城汽车纵使让利润，也绝不让市场。因此，上半年，长城汽车才能在激烈的市场竞争中力保市占率增长。
对于自主品牌而言，这并不容易。由于车市不景气，加上国五国六切换等因素影响，市场的价格体系犹如“多米诺骨牌”般倒下，为了保证规模，在负增长的情况下，很多车企只能以价换市，豪华品牌的价格和市场下探，挤压主流合资品牌的生存空间，主流合资品牌又把压力传导给自主品牌。
特别是以长城汽车等中国品牌所擅长的SUV领域，这两年随着大众丰田等跨国车企发起的强大产品攻势，生存空间受到严重挤压。而曾经一度依靠几款SUV产品取得过短暂辉煌的三线自主品牌，也已经很难在市场卡位。
整体来看，在中国车市价格战之下，没有真正意义上的“赢家”，但丛林的生存法则就是如此残酷。
上半年，有多家车企遭遇亏损。其中，亏损额最大的是长安汽车，亏损高达22亿，主要原因在于长安福特和长安马自达销量的下滑。另外4家出现亏损的是众泰汽车、一汽夏利、力帆股份和*ST海马。
这些企业出现亏损并不意外。
从规模上看，上述几家企业的规模都不大。众泰汽车上半年销量下滑44%至6.3万辆，*ST海马的力帆股份的销量也分别只有1.44万辆和2.2万辆，而一汽夏利的销量只有不到4000辆，亏损额却高达5.51亿。
这些企业都在寻找活下去的机会与办法。海马汽车正在盘活闲置资产，今年4月和5月，海马汽车两次出售，决定变卖401套闲置房产；力帆股份在处置闲置资产的同时，还试图将主业回归于摩托车；此前，一汽夏利曾多次变卖资产缓解资金压力，出售了子公司一汽华利给造车新势力拜腾汽车，手中优质资产一汽丰田的股权也已尽数出售给一汽股份。
但根本性的问题是，在激烈的市场竞争中，如果销量没有起色，这些品牌很难重新拥有“造血”能力。
“中国汽车正处于转型升级之中，竞争格局会发生改变，由传统竞争向生态圈的竞争来进行演进，竞争主体也从单一向多元化来进行演进。”在长安汽车副总裁谭本宏看来，中国汽车产业优胜劣汰将更加明显，中国汽车品牌的50%将在很快一段时间不复存在。
而早在几年前，就曾有车企高管发表过类似观点，他认为中国汽车品牌大多数都会在未来的竞争中被淘汰，而只有5家企业能够比较好地活下去。
寻找新动能
在17家乘用车上市公司中，上半年营收净利双双增长的企业只有两家——比亚迪和北汽新能源。两家企业分居中国新能源汽车市场销量冠亚军。
今年上半年，中国新能源汽车市场仍逆势实现高增长。据预测，今年我国新能源汽车的销量将有望突破150万辆。随着在市场占比的逐步提高，新能源汽车正在成为新的增长极。
由于6月补贴新政正式实施，补贴大幅退坡之后给新能源汽车的销量和价格体系短期内将产生一定冲击。但是，长远来看，业内的共识是，新能源汽车市场规模还将进一步增长。
除了整车企业之外，新能源汽车产业链近几年也快速发展。其中，动力电池占据着一辆电动汽车三分之一至一半的成本，被认为是电动车最为核心的零部件之一。
今年上半年，中国动力电池生产商宁德时代实现营业收入202.64亿元，同比增长116.5%；归属于上市公司股东的净利润为21.02亿，同比增长130.79%。宁德时代在财报中称，根据中汽研合格证数据，今年上半年动力电池装机总量为 30.0GWh，其中宁德时代装机电量为 13.8GWh，市场份额高达46%。
不过，宁德时代目前也面临着一定风险。首先，新能源汽车产业政策方面，随着新能源汽车市场的发展，国家对补贴政策有所调整，补贴退坡超预期；其次，新能源汽车市场的竞争也日趋激烈，现有动力电池企业亦纷纷扩充产能，而日韩电池企业也在加快重返中国市场的布局。此外，宁德时代还需应对新产品和新技术开发、毛利率下降的风险。
目前的第三大动力电池供应商国轩高科的盈利能力则没有宁德时代那般抢眼，其2019上半年实现营业总收入36.1亿，同比增长38.4%；实现归母净利润3.5亿，同比下降24.5%。报告期内，公司毛利率为29.5%，同比降低4.2个百分点，净利率为9.7%，同比降低8.2个百分点。
有动力电池企业人士告诉21世纪经济报道记者，由于补贴退坡，电动车逐渐转变为完全市场化的竞争，车企对于成本控制的要求更高。而电动行业的竞争也在变得很激烈，因此大家都在压缩成本，未来几年毛利率会变得较低。
不过，从零部件企业的半年报可以明显地感受到，汽车产业正在进行新旧动能的切换时期。除了动力电池之外，部分零部件公司的汽车电子业务取得了较快增长。
今年上半年汽车电子系统供应商德赛西威实现营业收入22.7亿元，净利润1.02亿元，同比分别下滑了20.59%、60.37%。但德赛西威在财报中表示，汽车往“新四化”方向的革新正如火如荼地进行中，新技术、新产品正在快速孵化。智能驾驶舱、智能驾驶业务、车联网相关业务正在逐步落地，其下半年业绩将迎来高增长阶段。
来源：21世纪经济报道
