该新闻最早日本的Chunichi Shimbun daily曝出：“丰田的全新电动汽车在新的平台上打造，配备全固态电池，可在几分钟内完成充电过程。预计该车型最早将于2022年在日本上市。”丰田发言人出来说，对具体的产品规划不予评论，但“公司致力于在21世纪20年代早期将全固态电池商业化。”
文中关于固态电池的优点只有一条：充电快。除了这一点，相对于特斯拉汽车应用的三元锂电池，固态电池更适合扛起车规级动力电池的大旗。因为其电解质为固态的特性，固态电池能量密度更高、安全性更高、不会在高温下发生副反应、同时也不必设计像三元锂电池那么复杂的热管理系统，可以节约成本同时降低重量。
一个简单的对比：特斯拉-松下生产的85kWh电池组质量达到了900kg，而固态电池创业公司Seeo Inc相同容量的电池组重量只有323kg。
那为什么特斯拉和松下要孜孜不倦的捣鼓三元锂电池，还吸引宁德时代、比亚迪、LG化学和三星SDI这些主流动力电池玩家纷纷加入三元锂电池研发的阵列呢？
一句话，固态电池的发展还处于早期阶段，上面的数据和特性都是实验室的，距离商业化还有很长的一段路要走。下面这张图是固态电池和锂电池等近十年来国内专利申请量对比：
图片来自第一电动网
可以看出，中国对固态电池的研究热情远不如对锂电池的研究。尽管如此，中国近年来对固态电池的研究仍在不断升温。下面这张图是固态电池专利数量，可以看到，中国军团宁波大学、中科大、华为、中国电科十八所、中科院物理所占据了专利排行榜前十中的五个席位。
2016年12月17日，宁德时代研发经理郭永胜在“第七届全球新能源汽车大会(GNEV7)”上介绍了公司固态锂金属电池的研发进程，他表示，宁德时代在做固态电池之前对全球做固态电池的企业做了调研，目前该项目还处于早期阶段。宁德时代在研发过程中，也在关注固态电池的制造问题，固态电池整个制造工艺跟传统的锂离子的制造工艺不同，需要新的设备，新的工艺，所以宁德时代也同时进行工艺的研发。
固态电池商业化的拦路虎是成本过高，随着资本和技术研发的投入不断加大，成本会一路下降至可商业化的水平。三元锂电池就是一个例子，2008年，特斯拉电动跑车Roadster搭载的电池组成本高达1200美元/kWh，到2016年，特斯拉电池组成本已经下降至190美元/kWh。
自2010年起，丰田一直在致力于固态电池的研发，这早已成为业内公开的秘密，为什么今天突然登上新闻头条？很可能跟这个去年12月14日提交美国专利局，7月22日终于获批的固态电池专利有关。根据丰田的说法，该公司找到了一种“特殊磷酸酯”，通过添加 “特殊磷酸酯”，可以在不降低电池性能的前提下改善电池的热稳定性。
尽管生产成本和效率“非常出色”，从丰田发言人“21世纪20年代早期商业化”的表态来看，整体的研发并未取得超预期进展，仍在按部就班的按照既定时间表推进。这也是丰田未来能否超越竞争对手的最大变数。CLSA汽车分析师Christopher Richter表示：“实验台和制造厂之间有很长的路要走，2022年还很遥远，这期间会有很多技术变革发生。”“（丰田）新电动汽车要多久才能追上竞争对手取决于电池成本下降的速度”。
除了丰田，宝马、Tier 1供应商博世和戴森（对，就是那个卖风扇的戴森）都在进行固态电池的研发。其中宝马的将商业化节点模糊定义为“10年以内”；博世收购了固态电池创业公司Seeo Inc，并承诺自2016年起每年投入4亿欧元进行固态电池的研发，期望在2020年实现商业化量产；戴森以9000万美元的价格收购了固态电池公司Sakti 3，并承诺计划建造一座总投资达10亿美元的工厂用于固态电池的量产，并将商业化期限定在“一两年内”。
总结一下，固态电池的应用理想很美好，现实很残酷。让人好奇的是，除了宁德时代，不知道锂电池全球Top 5的剩下几位玩家，是否布局了固态电池领域？
