中汽协最新数据显示，1-6月，我国新能源汽车产销分别完成21.2万辆和19.5万辆，同比去年分别增长19.7%和14.4%。此外据乘联会统计，2017年上半年新能源乘用车累计销量达158266辆，同比2016年增长31%。无论从哪个纬度看，我国新能源汽车产业已经进入了快速发展的阶段。
而对于众多新能源车企而言，2017年也应该被称为“调整年”。从年初的政策切换、补贴退坡及新车准入重新申请的调整下，国内新能源汽车行业的机制和结构得到不断完善，而各家企业的竞争，也开始回归到真正的产品力比拼上来。这也导致今年业内出现了不少大赶超之势的“黑马企业”，但也有个别企业表现出了明显颓势，其中就包括比亚迪这一“龙头老大”。
今年以来，比亚迪的插电式混合动力车唐和宋DM，销量下滑明显，而比亚迪之前引以为傲的纯电动汽车市场，也因新政对技术要求升级而不能获得更多国家补贴。作为行业的先驱领导者，不断走下滑路的比亚迪到底该何去何从呢？
两款主力插混产品呈现颓势
在政策完善和调整状态下，国内新能源汽车市场的泡沫被逐渐戳破，车企间的竞争开始真正回归到技术和产品上来，这对于此前“借市场东风而跑得太快”的车企而言，无疑会带来致命的打击。
从数据来看，2016年上半年，比亚迪唐的销量为19134辆，占据了新能源乘用车市场总销量的15.9%，而紧跟其后的北汽E系和江淮IEV分别只有8.3%和8.1%。但从2017年上半年情况看，比亚迪唐居然出现了同比下滑61%的情况。而唐的销量快速下滑，最重要的原因就是产品力逐渐衰弱。
首先，比亚迪唐在整体外观内饰方面，还是采用了比较陈旧的传统设计理念，在燃油车平台的基础上，改为了电池电机系统，车型整体并不是创新型的设计，因此整体设计上并不具备鲜明的个性和吸引力。
另一方面在性价比方面，唐的优势也并不明显。目前，2017款比亚迪唐100的指导价为29.99万元，减去国家和地方的各种补贴，实际支付价为26.39万元左右，价格在细分市场同级产品中偏高。以其主要竞争车型2017款荣威eRX5 1.5TGI 尊荣旗舰版为例，这款车的指导价为28.59万，减去各类补贴后实际支付价仅为22.99万元。
此外，比亚迪唐基本以真皮座椅、电动调节方向盘以及220V电源接口等普通配置为优势。但与其价位相当的eRX5，已经配置了电动尾门、前排座椅加热、LED大灯、车道偏离预警系统、全景摄像头以及上汽独有的Yun OS智能网联系统等。
更重要的是比亚迪在动力技术上有硬伤，其混动系统技术比较陈旧，工作模式只有电动和并联两种，但其他不少车企产品已经可以在串联、并联、电动三种模式下切换。因此比亚迪的插混车型看似加速快，但工作效率却远低于业内领先水平，如果激烈驾驶，插混车型还不一定有传统燃油车省油。
与此同时，尽管今年比亚迪在插混产品阵营里推出了宋DM，但从今年的销售情况来看，这款车也并没有代替唐，扛下比亚迪在插电式混合动力市场的大旗。
纯电动市场同样遇危机
早几年，比亚迪可谓是插电式混合动力汽车市场的先行者。其唐和秦车型的销售火爆程度，也是一时无两。但在荣威推出e550之后，秦车型逐渐被e550替代，尤其是在上海地区率先推出严苛新政后，比亚迪在插混市场的日子就更难过。
而且在此后，上汽乘用车趁胜追击，在原创SSA+平台上打造的热销车型RX5基础上推出了eRX5。如今，这款车已成为比亚迪最强劲的竞争对手，今年上半年该车更成为细分市场的No.1，而比亚迪却在插混市场逐渐失去光环。
更让比亚迪困扰的是，其当前面临的市场危机还不仅仅体现在插混市场中，纯电动汽车市场领域更甚。除了原有的北汽、江淮等纯电动产品的竞争外，上汽、奇瑞以及江铃等车企，今年也开始在纯电动市场强势发力。
尤其是上汽乘用车，产品和区域市场布局可谓都剑指比亚迪。6月初，基于爆款互联网汽车RX5研发的纯电动SUV车型ERX5，选择在比亚迪的“大本营”——深圳正式上市。而在上周，这款车还进入了北京市新能源汽车销售目录。京城的纯电动SUV品类选择本身较少，而ERX5主打的425公里超长续航、40分钟即充满80%电量的超快充电模式等，彻底解决了消费者购买纯电动汽车的几大痛点，因此该车预售4天订单已经突破了3000辆。
缺乏持续成长性是关键
受插混市场和纯电动市场的双重影响，比亚迪今年的整体销售形势出现明显下滑。根据公开数据显示，2015年上半年，比亚迪新能源汽车销量为19789辆，同比增长193.3%；2016年上半年，比亚迪新能源汽车销量为43000辆，同比增长117%；而今年上半年，比亚迪新能源汽车销量仅达34634辆，同比下滑不少。尽管比亚迪目前仍处于整体行业第一名，但相较于2015、2016年的快速增长，已产生明显回落。
有行业人士分析认为：“如果不是比亚迪的新能源产品线较为丰富，一定程度上对整体销量产生了叠加效应，那今年比亚迪的下滑态势或愈加明显。”而且更为严峻的是，相比其他整车制造企业，比亚迪这几年已经将汽车业务发展重心转移到新能源汽车领域，其传统燃油车业务板块已没有市场竞争优势。而新能源汽车市场的优势不再，对于“单条腿”走路的比亚迪而言，无疑会带来巨大危机。
“今年以来的政策切换、市场结构改变速度加快，因此才倒逼新能源车企要进一步加强产品力的提升和地域竞争的部署。而那些还停留在成就技术研发领域的车企，显然将很快被市场淘汰。”一名行业分析人士认为，去年底几大部委出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源汽车的电池能量密度有更高要求。但做电池起家的比亚迪却因技术不达标，未能获得更多国家补贴，反而是上汽乘用车等后起之秀，在技术上满足新政要求、得到更多国家补贴，这无疑让一直吹嘘自己电池技术强的比亚迪十分尴尬。
比亚迪掌门人王传福
随着市场进入“赤膊相争”的状态，国内新能源汽车市场的消费观已逐步成熟。消费者不再只是关心车型的价格、配置，也开始在车型设计、制造工艺及技术先进性等方面有更多要求，而国家的法规法律也在作出调整。显然，市场新一轮竞争局面悄然展开，而作为我国新能源市场的先行者，比亚迪做的显然还远远不够。
