不过，让人意外的是，特斯拉在推出这样一款价格亲民的电动车之后并没有进行产能的同步，整个预订更像是一场消费市场的测试。马斯克最近宣称特斯拉model 3的产能将在2020年达到50万台，与其订单量几乎一致。
对于将自己定位为“纯电动豪华汽车制造商”的特斯拉来说，model 3 怎么看都不是一款能为特斯拉加分的产品。一个高端豪华品牌一般会在什么时候放下自己的身段呢？
答案无外乎两个：一是高端市场开始失去话语权，增长乏力；其次就是出现经营困境，不惜透支补血。
特斯拉的“一枝独秀”走向终结
3年前，当我们在街上看到一辆特斯拉时，不菲的价格，动感的外观，代表汽车动力革命的科技感标签都会揽获不少路人艳羡的目光。一辆特斯拉所带来的逼格已经超过了一辆兰博基尼和法拉利超跑，虽然前者的价格还远不及这些超跑的价格。
今天，当我们再来看特斯拉，它已经从开创者变成了品类的代名词，相对成熟的技术短期内不存在继续深层迭代的空间。这个就像“新媳妇掀起了盖头，村里的人看了三年多，也就习以为常了”。当特斯拉的技术红利和新鲜感逐步稀释时，人们对于电动车的眼光也逐步回归现实。
不能跑长途，覆盖还十分有限的充电桩网络，超快启动加速功能在拥挤的都市交通里并没有太多用武之地，电动马达与机械发动机相比大大削弱了驾驶的乐趣。
当特斯拉的“玩具”特性回归后，其溢价能力和在高端市场的延续性自然面临较大阻碍。对于一款新兴“玩具”而言，特斯拉前期产品的定价显得非常没有性价比。这也是特斯拉向市场妥协，推出平民电动车model 3的深层原因。
虽然，中国汽车工业起步较晚，体系一直不够完备，被合资车企牵着鼻子走，甘当寄生于外资巨头体下，吮吸市场红利的二道贩子。但是我们在电动车的布局几乎和外资品牌站在同一起跑线上，政府也给予了充分的扶持政策来帮助国内企业培育市场，实现弯道超车。
2008年，当特斯拉开始交付第一批7辆“创始人系列”Roadster时，做电池出身的比亚迪也也推出了全球第一款双模电动车——F3DM。在比亚迪同年率先拿到巴菲特18亿港币投融时，特斯拉则在2009年，借助奥巴马参观契机，拿到了美国能源部4.64亿美元低息贷款，开启了规模化的运作。
虽然特斯拉依然引领着全球电动车技术创新和消费潮流，但是中国在去年以65万台电动车的销量，已成长为全球最大的电动车消费市场。比亚迪在2015年和2016年，已连续两年位居世界新能源汽车榜首。比亚迪的电动大巴先后卖到东京、纽约、伦敦等全球160多个城市。成为了中国制造的一张名片。
而今年的第一季度，北汽的新能源汽车过了比亚迪、吉利，在4月份占据全球新能源汽车单月销量榜首。目前，国内电动车创业公司已超过200家，马云、郭台铭、李嘉诚、贾跃亭、马化腾等均积极参与投资，至少已有20亿美元投资进入国内新能源汽车领域。
与传统车企稳健经营，聚焦中低端市场不同，以蔚来汽车为代表的新一代电动车企在资本的助力下，按照互联网的模式从一开始就要抢占电动车核心市场的话语权。蔚来汽车的股东很强悍，有腾讯创始人马化腾、易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、京东创始人刘强东，及高瓴资本等。其是国内为数不多的将产品定位为高端豪华高性能电动车市场的企业。
带着纽北最快单圈的成绩的蔚来超跑EP9售价达到惊人的149万美元，虽然产品还未大规模面向市场，今年上海车展蔚来汽车已经携11款车型亮相。这家互联网基因浓厚的现代车企，有着加强版特斯拉的影子。
有消息称，国内最快将在2018年起出台要求企业销售一定比例新能源汽车的规定。而到2020年，电动车的市场销售将会逐步取消政府补贴。在产业链整合的过程中，国产电动车品牌已经能全面覆盖高端和中低端市场。互联网企业和风险资本的广泛涉足让新一代的电动车企在商业模式、用户体验、科技创新投入上有着更具前瞻性的容忍度。
可以预测，面对中国市场和中国新一代车企业的立体挑战，特斯拉在纯电动企业领域一枝独秀的局面在未来三年内就走到尽头。
缺“智”的电动车企都会死掉
在智能手机和移动互联网的红利走向终结后，业界一直在寻找新的增长点。手机与移动互联网的结合，通过兴趣类信息流对个人制造了前所未有的垄断，并在一定程度异化了人类的行为，过度放大了人性的弱点。
新的风口或者说新的产业革命迭代，还是会基于人的生活场景，回归到人性本身，在完成对个体的重塑之后，依然会回归到人类的社会属性。智能家居通过智能音箱和语音控制正在形成新的消费热点。智能汽车以及无人驾驶技术同样也在成为科技巨头们争相追逐的高地。
这两个由科技驱动的新消费场景的共性就是简化人们参与科技的形式，回归人的社会属性，在家庭成员的共享生活空间中，建立更为高维的科技与信息体验，由科技来牵引家庭成员间的互动与交流。
电动化是汽车全面智能化的第一步，降低对机械能和生物能的依赖，降低驾驶本身的复杂度，让汽车工业IT化。
然后借助5G通信，物联网的普及，功能更强的中控电脑，AR、全息投影、成熟的语音控制技术等综合集成，为个体或者家庭成员创造一个随时互联、场景互动、交互体验更全面丰富的移动空间，将人从驾驶中彻底解放出来，进一步提升人们的生活效率。
国外几个主要的机构都给出了相应的市场预测：
据统计，到2025年全球自动驾驶汽车可产出2000亿至1.9万亿美元的产值。勒克斯研究公司曾发布报告称，2030年，无人驾驶汽车将形成一个价值870亿美元的市场。IHS预测到2035年，北美、中国和西欧将成为自动驾驶的三大主要市场，销量分别达到约350万辆、280万辆和240万辆，市场份额达到29%、24%和20%。
结合这些信息，也就不难理解科技与产业巨头们在无人驾驶和电动汽车上所展示出的狂热。传统车企宝马、福特、奥迪、奔驰、捷豹路虎等都在积极布局自动驾驶相关核心软件控制技术与云计算领域。
谷歌的OAA开放汽车联盟囊括了汽车制造商奥迪、通用、本田、现代以及图像处理供应商英伟达（Nvidia）、三星、德尔福等一票知名企业，联盟中所有公司的产品都会加装谷歌Android车载系统。
缺乏战略规划的百度当然不会放过这一新的抄袭机会，在自我转型为“AI”公司之后立刻发布了与谷歌OAA类似的阿波罗（Apollo）计划，与包括东风汽车、一汽集团、长安汽车、福特、戴姆勒、长城、奇瑞、江淮、北京汽车、北汽新能源、蔚来、车和家、金龙客车、福田汽车、一汽解放在内的15家国内企业形成初步联盟。
当然，正处于风口浪尖上的乐视汽车，其LeSEE计划和售价高达20万美元FF91汽车也同样反映了中国互联网企业从生态和产品两端布局未来产业制高点的野心。
对于未来的智能汽车产业而言，电动汽车充其量只能算是半成品，为汽车的智能化提供“肉身”。智能汽车的话语权仍然会掌握在互联网巨头、云计算实力强劲的生态型企业手中。
当汽车产业IT化后，自然也会呈现IT产业的特性：产业链分工高度标准化，产能与资源向优势企业快速集中。不管现在电动汽车多么热闹，未来5年真正成长起来的智能汽车企业不会超过10家。
