强烈反差之下，比亚迪究竟怎么了？
退潮，谁在裸泳
从暴增六倍到缩水近三成，据分析，新能源汽车补贴大幅退坡可能是导致这一现象的主要原因。
去年年底，国家四部委联合发布了全新的新能源汽车补贴政策。自今年1月1日起，中央补贴在2016年标准的基础上退坡20%。同时，地方财政单车补贴额不得超过中央财政的50%，中央财政1∶1配套的地方财政补贴已经成为历史。
以比亚迪秦为例。2014年，在深圳购买比亚迪秦可享受单车补贴7万元，扣除补贴后，旗舰车型售价仅13.98万元；而今年2月27日上市的秦100，定价仍为20.99万元，仅享受3.6万元政策补贴，全国实际支付价达17.39万元。
与此同时，受骗补影响，2017年新能源汽车执行新的目录管理，首批目录直至1月23号才发布，部分车型甚至到3、4月才上目录。这也一定程度上影响了一季度新能源汽车的销售，尤其是1月份，国内新能源乘用车总销量仅为5423辆，同比下滑61%。
此外，由于新的补贴政策直到去年年底才出台，各城市地方补贴政策未能及时跟进，导致很多城市在一季度出现政策空窗期，对新能源汽车的定价、销售均有影响。
乘联会数据显示，2017年一季度，国内新能源乘用车共销售4.95万辆，与去年同期相比下降17.3%。其中，比亚迪新能源乘用车销量为8600辆，与去年同期的16783辆相比，降幅接近50%。
而比亚迪对于新能源汽车业务的严重依赖，使其在这轮补贴退坡大潮中沦为“重灾区”。
如上表所示，在这几家已公开今年一季度经营业绩的主要新能源车企当中，比亚迪和江铃汽车净利润下滑幅度最为显著。而同一市场背景下，上汽、北汽的业绩并未体现出明显负面影响。
相比之下，比亚迪的问题出在传统汽车业务板块。与其高举高打、号称“全球第一”的新能源汽车业务相比，比亚迪传统汽车业务明显孱弱很多，“瘸腿”现象较为严重。
从整体销量上看，比亚迪与排行TOP10的“玩家”尚有不小差距。
2016，是自主品牌车企“爆发”的一年，吉利以79.92万辆、同比增长48.4%的业绩冲进前十，长安、长城销量达至百万级、增幅2~3成。这一年，比亚迪总销量为49.4万辆，同比增长8.9%，在车企销量排行中名列第17位。
2017年，这种差距进一步扩大。今年一季度，比亚迪共实现汽车销售9.09万辆，同比下滑10.9%，在车企销量排行中滑落至第20位。同期，长安汽车累计销量为34.94万辆，继续领跑自主品牌乘用车市场；吉利累计销售27.86万辆，同比增长94%；长城累计销售25.42万辆，同比增长8.8%。
近年来，比亚迪陆续推出了多款车型，产品结构也较为合理，但除了一款以低价为卖点的F3之外，多数车型都难逃“火不过3年”的魔咒。速锐、S6等月销过万，均是昙花一现。
如上图所示，今年一季度，新车售价4~7万元的比亚迪F3，在其总销量中的占比达到44%，接近半壁江山。比亚迪宋的销量占比仅次于F3，但在国内持续火爆的SUV细分市场中，这款车的销量排在40名开外。
究其原因，比亚迪车型的“颜值”屡遭消费者诟病，媒体曝光其双离合变速器顿挫、异响以及新能源汽车电池电量低等问题，折射出品质管控的不足。包括“BYD”品牌形象，也长期存在争议。这些，都可能是直接或间接阻碍比亚迪汽车销量增长的重要瓶颈。
靠廉价车、低端车撑起来的销量结构，决定了比亚迪盈利能力存在缺陷，只能倚重于新能源汽车。
年报显示，2016年，比亚迪整体营收为1034.7亿元，其中汽车及相关产品业务收入约570亿元，而新能源汽车业务收入为346.2亿元，在汽车业务板块中占比高达60.7%，在公司总收入中占33.46%。同期，与汽车相关的政府补助为7.11亿元，占其50.44亿元全年净利润的14.1%。
回顾高补贴的2014年，比亚迪净利润为4.3亿元，其中政府补助8亿元，算上其他非经常性损益，比亚迪的扣非净利润为-6.8亿元。也就是说，如果刨去政府补助，比亚迪2014年其实是亏损的。
值得注意的是，今年一季度，比亚迪营业外收入为2.09亿元，同比增长116.45%，其中政府补助1.63亿元，扣非净利润为4.5亿元，同比下滑43.81%。
不过对于比亚迪而言，这些问题也许不是最紧要的。
冠军宝座岌岌可危
不可否认的是，近年来，借助政策东风以及先发优势，比亚迪在新能源汽车市场一马当先，2016年首次突破10万辆，连续数年稳坐新能源汽车销量冠军宝座。
如上图所示，与历年亚军相比，比亚迪销量优势非常明显，一直保持着双倍领先。
但如今，比亚迪正面临着较大的“护擂”压力。4月份，吉利、比亚迪、北汽新能源分别销售新能源汽车6295、6033、5774辆，占据前三甲。1~4月份，北汽新能源以18474辆的业绩超越比亚迪，摘取阶段性的销量桂冠。
在新能源汽车领域，比亚迪领先优势明显走弱，而北汽新能源、吉利、上汽等攻势猛烈。2017年度新能源汽车销量桂冠花落谁家，将是一大悬念。
比亚迪新能源主力车型销量疲软，同时又缺乏迎合当前市场需求的微型产品，使其“护擂”行动变得更加艰难。
2016年，比亚迪唐、秦和E6分别以31405、21868、20605辆的销量包揽了国内新能源车型销量排行的前三甲。我们认为，2017年1月1日正式开始的补贴退坡，是推动这些车型2016年销量猛增的重要原因。异乎寻常的热销背后，其实也透支了其在2017年乃至后续一段时间的部分需求。
微型电动车崛起，是引起今年新能源汽车市场竞争格局生变的主要原因。事实上，吉利知豆、康迪熊猫、众泰云100、奇瑞EQ、江铃E100等等微型电动车一直是新能源汽车销量的重要贡献者，在2015年纯电动汽车销量中占比高达75%，但由于进入门槛低、品牌集中度低以及消费群体小众化等原因，被比亚迪唐、秦、E6以及北汽新能源EU260等“中规中矩”的车型掩盖了风头。而随着补贴退坡，低成本的微型电动车迅速显现出了竞争优势。
今年1~4月，北汽新能源年初推出的微型电动车EC180累计销量达到11481辆，成为目前最畅销的新能源车型，知豆D2也表现不俗，而去年的单一车型销量冠军——比亚迪唐，累计销量仅为4340辆。
“成本在3万~7万元左右的微/小型电动车，有希望成为家用纯电动汽车的主体。随着政府补贴政策的退坡，其竞争优势将更加明显。” 汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高曾在两年前做出这样的预测。如今，得到了事实验证。
据某论坛网友爆料，比亚迪多年前曾计划推出微型电动车E1（F0纯电动版），主打欧美市场，但最后停掉了这一项目，优先推出了秦和唐。其原因或许有三个方面：一是维护新能源汽车领军者的品牌形象；二是把工作重点放在双模混合动力车型的推广上；三是收缩产品线，实施精品战略。
日前，比亚迪董秘李黔向媒体公开表示，2017年，比亚迪在新能源汽车领域有多款车型上市，除了已上市的秦100、唐100、宋PHEV、宋EV300外，未来还将推出小型SUV车型元PHEV以及更多高性能新能源汽车产品。
新产品能否带动销量快速增长，尚待市场验证。而眼下的比亚迪，却不得不面对“狼多肉少”的严峻考验。
除了北汽新能源、吉利、长安、奇瑞、众泰等“老对手”外，今年又有一大波新“玩家”陆续加入战团。其中，既有奥迪、奔驰以及与江淮合资的大众等国际大牌，也有互联网造车或脱身于低速电动车的新秀，比如最近获得第14张新能源乘用车准生证的陆地方舟，还包括长城汽车(8.72, -0.01, -0.12%)等曾对新能源汽车不屑一顾的资深玩家。
市场形势趋紧，竞争对手增多，比亚迪高度依赖的新能源汽车业务正面临着巨大挑战。而在此时，比亚迪又将目光投向了一个新的领域。
去年10月，比亚迪“云轨”通车仪式在深圳坪山总部举行。比亚迪董事长兼总裁王传福宣称，预计未来几年云轨业务将快速成长，收入规模快速提升，并将最终“再造一个比亚迪”。
多元化发展的技术性反思
从一开始，比亚迪就不是一家纯粹的汽车企业。在储能、电池、光伏及手机配套厂家中，它是汽车做得最好的；在整车企业当中，它更像一家新能源企业；在新能源企业当中，它也许是更加庞杂的体系存在。
比亚迪掌门人王传福，虽是技术研究出身，却在多年创业历程中展现了过人的商业嗅觉，一次次洞悉市场先机，一步步将企业做大。但是，他的视野似乎有些过于开阔，显得不够专注。
1995年，王传福从“大哥大”里嗅到了镍镉电池的商机，于是辞去比格电池总经理的职务，向其表哥吕向阳借了250万元，注册成立了比亚迪科技有限公司。这一年，李书福特意买了一辆奔驰，在他的摩托车厂选了一个小车间，学着丰田喜一郎的做法，把整部车的零部件拆下来又装上去，反复练习。
2003年，已是“电池大王”的王传福动起了“干汽车”的心思，通过收购秦川汽车，成为继吉利之后国内第二家民营轿车生产企业。这一年，李书福创办的吉利汽车(14.06, -0.34,-2.36%)已进入全国汽车“3+6”行列，并转型为现代股份制企业，首批轿车出口海外。
2009年，王传福成为中国内地首富，手里拿着电池、手机零部件和汽车三张牌。这一年，李书福向沃尔沃“求爱”成功，吉利汽车发展步入新阶段。
2017年，比亚迪汽车的“瘸腿”问题，随着新能源汽车补贴退坡显露无遗。而李书福成为了中国汽车首富，吉利汽车已成功挤入国内车企销量前十。
王传福曾说过，“比亚迪有三大梦想，太阳能、电池储能和电动汽车。”如今，还要再加上一个“云轨”。
他的梦想似乎有点多，但目前汽车可能才是最重要的。比亚迪年报显示，2016年，其汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏等三大业务板块，在集团总收入中的占比分别为55.10%、37.78%、7.10%。作为贡献度最高的业务板块，比亚迪汽车及相关产品的核心竞争力如何体现？
去年，王传福在接受新华社采访时说，“比亚迪电池、电机、电控技术都是全球领先”，理由是“没有领先的技术，你就做不到全球（销量）第一。奔驰找比亚迪合作，也是看中了比亚迪的电池、电机、电控技术。”
如今看来，这两条理由都有些难以立足。
首先，补贴退坡后，比亚迪“全球第一”的销量已难以保证。
第二，奔驰与比亚迪合资的腾势汽车，2016全年销量为2287辆，今年一季度仅售出323辆，仍需合资双方“输血”维持。
第三，日前，在国家领导人的见证下，戴姆勒奔驰与北汽集团签署了一份框架协议，前者拟战略投资北汽新能源。而国轩高科最近公告显示，北汽新能源拟向合肥国轩采购5万套纯电动车动力电池组，合同总金额达18.75亿元。
值得注意的是，比亚迪最近在电池方面似乎会有“大动作”。
今年4月以来，业界盛传比亚迪将分拆动力电池业务，届时其所生产的车用磷酸铁锂及三元锂电池或将面向市场所有车企供货。不久前，比亚迪董秘办向媒体表示，此事仍在探讨阶段，没有正式确定。
专业人士分析认为，全球范围内，动力电池技术路线的重心已转向三元锂电，比亚迪原先主要走磷酸铁锂路线，现在需要在三元锂电上重新建立领先优势，而比亚迪的垂直整合战略一定程度上束缚了电池业务的发展，分拆则有利于其电池业务做大做强。
总而言之，今年新能源汽车销量出现震荡，主要是因为产品不够成熟，对政府补贴的依赖度较高。从根本上讲，动力电池的技术水平有待提高。待政策补贴完全退出后，松下、三星SDI、LG化学等日韩动力电池制造商将全面参与中国市场的争夺。如果中国企业不能在动力电池领域建立起领先优势，未来，中国多年培育出的新能源汽车市场将面临“空心化”危机。
近年来，比亚迪在国际上已经具备了一定的新能源汽车品牌基础，是“中国制造”的一张名片。此时此刻，当奋发有为，争取早日实现动力电池技术的进一步突破，助力新能源汽车的市场化推广。
最后，汽车行业正处于深刻的技术变革期，除了电动化之外，智能化、轻量化、互联化都是重要的发展趋势。作为一家汽车企业，比亚迪需要在各个方面继续提升整车产品的性能和品质，为消费者创造更好的用车体验。
