与一周前和长安汽车达成的换电领域合作不同，此次吉利与蔚来的合作主要体现在B端营运市场。根据协议内容，双方将通过“共投、共建、共享、共运营”模式，携手打造 “私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模。
作为此番合作主体的易易互联科技有限公司，为吉利控股旗下主营B端营运市场的换电主体企业。资料显示，截至11月15日，易易互联已在重庆、杭州、广州、成都等30多个城市布局和运营超300座换电站；而截至11月21日，蔚来已建成换电站2113座，其中高速公路换电站651座，已打通7纵4横9大城市群高速换电网络。
“按照双方初步达成的意向，今后易易互联新建的换电站将比邻蔚来，这是对双方资源的一种互补。”有了解此次合作背景的业内人士分析认为，蔚来目前已开始大面积铺设无人值守的第三代换电站，同时亦有大批存量一二代站，双方的换电站相邻，有利于人员共享，降低运营成本。此外，对易易互联来说，可借鉴蔚来换电站的运营经验，一定程度上提升电池租赁的风控能力；而对于蔚来来说，双方合作的意义在于NIO Power换电体系从C端走向同时服务B、C两端，并同时服务蔚来与其他品牌。
这是十天内蔚来达成的第二家换电合作企业，此前的11月21日，蔚来宣布与长安汽车签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。
行业普遍认为，蔚来方面在短时间内先后与长安、吉利达成合作，既有蔚来内部的因素，亦有政策推动的原因。蔚来汽车2023年二季报显示，其二季度净亏损60.56亿元，较一季度的47.4亿元进一步扩大。尽管蔚来方面已通过人员优化、压缩项目等方式，以期达成降本目标，但毫无疑问，重资产运营的NIO Power换电体系仍成为蔚来持续亏损的原因之一。对此，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾在7月的NIO Power Day上坦言，希望蔚来换电业务“亏得少一点，尽早盈利”。
显然，开放换电生态以摊销换电成本，进而降低公司的流动性风险，已成为蔚来方面需要着力解决的问题。
在外部，换电模式作为新能源汽车的重要补能方式之一，也正在受到政策的推动。2022年12月《扩大内需战略规划纲要（2022－2035年）》，把换电站列入了国家战略发展规划；今年7月，《关于促进汽车消费的若干措施》也提出了加快换电模式推广应用和建设。受政策影响，除此前已在换电领域有所布局的奥动新能源外，动力电池头部企业宁德时代也已亲自下场，推出了“巧克力”换电模块及EVOGO换电品牌。10月28日，集度CEO夏一平透露，将与宁德时代在多个领域展开合作，包括换电等方向。此外，上汽集团亦已推出了旗下子品牌的换电业务。
不过，尽管有政策的推动和蔚来内部开放换电体系的强大意愿，但换电标准的不统一仍成为换电模式推广的主要掣肘。“这次蔚来和吉利的合作在电池标准方面，还无法达成一致，这意味着双方品牌各自旗下的产品尚无法做到电池互换。但双方已对蔚来未来将推出的NT3.0平台的电池标准进行了沟通，届时有可能就电池包标准达成一致。”前述业内人士表示。
在与长安汽车签署换电合作业务合作协议后，蔚来汽车创始人、董事长李斌曾透露，“后面还有四五家在谈”；而在与吉利达成协议后，李斌再次表示，“持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设”。据财联社记者了解，蔚来换电业务潜在合作伙伴还包括江淮汽车等。
