此前就有消息称小鹏汽车已经将自研电池提上议程，业务负责人是前宝马高级电池工程师仲亮。当时，小鹏汽车曾对此表示“没有相关计划，目前坚定聚焦汽车主业。”
然而，在鹏悦动力成立之前，还有一家名为“广州鹏博汽车科技”的公司刚成立，公司的法定代表人也是夏珩，经营范围也包含电池制造和电池零配件生产等。按根据股权穿透显示，鹏悦动力由鹏博科技100%持股，鹏博科技则由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited间接全资持股。
据36氪此前报道，小鹏汽车的电池研发团队已有百人左右，自研电池初步的落地期限在5年左右。尽管这也被小鹏汽车官方都否认了，但这两家公司相继成立，还是表明公司在电池方面有想法并且已经有动作了。在小鹏G9中，其搭载的三元锂电池的生产企业是广州智鹏制造有限公司，法定代表人也是夏珩。
总之，小鹏汽车的技术布局会越来越深入。实际上，其他新势力和传统车企都与小鹏汽车做出了相似的选择。
目前，除比亚迪能实现电池自给自足外，国内的汽车公司在动力电池上主要由第三方电池公司供应，这其中宁德时代的份额最大。据中国动力电池产业创新联盟数据显示，在今年前11个月，宁德时代以124.13GWh的装车量占据48.02%的市场份额。
汽车公司自研电池的直接诱因是电池成本越来越高。今年11月，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，而在去年1月初的报价不足7万元/吨左右，涨了近10倍。汽车公司不得不上调终端售价，比亚迪、蔚来汽车和小鹏汽车等都受此影响。
因此，汽车公司希望通过自主研发和制造电池来降低成本，这也可以让其加强对产业链的掌控。蔚来董事长、CEO李斌曾直言，“汽车厂商做电池是正常的战略。”
不过，小鹏汽车目前最棘手的问题是销量下滑，其11月的销量仅有5811辆，同比下滑62.8%。
三季度，小鹏汽车的总交付量为29570辆，环比减少14%。横向对比，蔚来11月交付了14178辆，环比增长超40%，三季度交付31607辆，同比增长29.3%。
小鹏汽车给出的四季度指引也不太妙，交付量预计将介于20000-21000辆，同比预计减少约49.7%—52.1%。长期看自研电池无疑是正确的，对降低成本和加强供应掌控都有利，但短期内很难帮助车企走出销量泥潭。
